Trudno być mieszkańcem dużego miasta i nie przykładać ręki do jego powolnego upadku. Niezależnie od tego, czy mieszkamy w Krakowie, Warszawie czy w Gdańsku, codziennie przejawiamy zachowania, które jednoznacznie stawiają nas po którejś ze stron sporu, a tej przeciwnej dostarczają powodów do awersji. Blachosmrodziarze czy rowerowi terroryści? Lokatorzy czy rentierzy? System przewiduje katalog dość ciasnych ról i przypisanych im wzorów postępowania przy założeniu, że decyzja, które z nich obierzemy za własne, zależy tylko i wyłącznie od nas. Niestety ci, od których moglibyśmy oczekiwać głosu rozsądku w tej sprawie – zawodzą.
Bardzo wygodne i przyjemne jest przekonanie, że prezentowany światopogląd (np. wiara w prymat ruchu pieszego i rowerowego nad samochodowym lub w przewagę życia w „prawdziwym”, zwartym mieście nad egzystencją w „dystopijnych” blokowiskach) to kwestia wyboru i że wynika on z pokonania jakichś wcześniejszych złych uwarunkowań czy wyzwolenia się spod wpływu szkodliwych idei poprzez oczytanie oraz poznanie argumentów za i przeciw, innymi słowy: poprzez „dojrzewanie”. Wyższościowa postawa, wedle której moje i twoje poglądy są słuszne, bo oparte na możliwości zdobycia przez nas obiektywnej wiedzy (a której inni – ci, którzy się mylą – nie chcieli dostąpić, zatem są za swoje braki odpowiedzialni, a my możemy im jedynie paternalistycznie pomóc), to chyba jedno z najbardziej szkodliwych uproszczeń. A przecież trzeba być naprawdę ślepym na naturę świata lub oderwanym od rzeczywistości, by nie dostrzegać, że po pierwsze, dostęp do wiedzy nie jest równy, a po drugie – nawet najlepsze modele nie zawsze (i nie wszędzie) się sprawdzają. Przykładowo: nie każde miasto jest Warszawą.
Do tego, że korporacje i media głównego nurtu akcentują indywidualną odpowiedzialność konsumenta lub użytkownika, zdążyłem się już przyzwyczaić. Pojawiającą się na stronach internetowych przewoźników lotniczych możliwość dopłaty w ramach „rekompensowania śladu węglowego” kwituję już tylko śmiechem, bo wiem, że wybierając się do przyjaciółki na drugi koniec Europy, nie jestem głównym sprawcą katastrofy klimatycznej ani nie mam wpływu na słabą ofertę połączeń kolejowych. Mierzi mnie też zrzucanie odpowiedzialności przez zawodowych polityków za powodzenie lub niepowodzenie różnych działań w zależności od partykularnego interesu (choć w jakimś sensie to rozumiem, w końcu chodzi o dzielenie i rządzenie), dlatego nie czułem się winny, chodząc w szczycie pandemii na tłumne protesty przeciwko zaostrzeniu prawa aborcyjnego (wbrew pojawiającym się na paskach państwowej telewizji sloganom o „siewcach śmierci” na ulicach stolicy). Czy nie powinienem jednak oczekiwać więcej od osób i środowisk, które nie są uwikłane w biznes albo relacje władzy, a co za tym idzie – nie są zmuszone do obrony własnych stanowisk lub modeli gospodarczych za wszelką cenę?
Obwinianie ofiar
Eksport odpowiedzialności oraz iluzja wolnego wyboru serwowane nam przez rządy i korporacje zakorzeniły się w społeczeństwie tak dobrze, że podobną retorykę i przekonania zaczęliśmy przejawiać bardzo szeroko, oddolnie, i to w obszarach życia, w których byśmy się tego nie spodziewali, np. w lokalnym aktywizmie czy w dyskusjach dotyczących zarządzania miastami i ich przestrzenią. Komu opłaca się takie zatrucie debaty publicznej i kolonizacja jej języka w okołomiejskich tematach? No właśnie nikomu – co najwyżej tym, którym windują one poczucie własnej wartości, a także tym, którzy są naprawdę odpowiedzialni za problemy naszych miast.
Mamy rezygnować z jeżdżenia autem na rzecz podróżowania komunikacją zbiorową, by zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza. Promuje się zieloną partyzantkę – oddolne nasadzenia łąk kwietnych, drzew i krzewów, które mają uczynić życie w miastach znośniejszym w perspektywie coraz częściej pojawiających się susz i fal upałów. Osobami bez gustu i szacunku do historii miejsca nazywani są ci, którzy w celu zmniejszenia straty energii nieumiejętnie konserwują swój zabytkowy budynek mieszkalny, a obywatel mający do dyspozycji działkę budowlaną, który chce zarobić i buduje na niej ciasnawy szeregowiec, obrywa jako niewdzięczny patodeweloper. Tymczasem większość tych problemów nie powinna być rozpatrywana w kategoriach indywidualnej odpowiedzialności za własne widzimisię, a raczej jako efekt zaniechań władzy, wadliwego prawodawstwa i niesprawiedliwości społecznej, np. zbyt niskich standardów kształtowania i ochrony zieleni, niskiego poziomu edukacji o lokalnym dziedzictwie kulturowym i słabego systemu wsparcia dla termomodernizacji, głodu mieszkaniowego, mało rygorystycznego planowania przestrzennego czy wysokiego urynkowienia sektora nieruchomości.
Decyzje, które podejmujemy, nie zawsze zależą od naszej wolnej woli, a jeśli nawet, to często stanowią mniejsze zło lub jedyny racjonalny wybór ekonomiczny. Trudno oczekiwać, by osoby dotknięte skrajnym ubóstwem energetycznym w pierwszej kolejności brały pod uwagę zachowanie oryginalnej zewnętrznej formy budynku. Naiwnością jest wymaganie od inwestorów (zarówno indywidualnych, jak i bardziej zorganizowanych), by w imię dobrej urbanistyki lub zrównoważonego mieszkalnictwa samoograniczali się w obrębie funkcjonujących liberalnych przepisów. Wybór samochodu jako środka codziennego transportu może być natomiast rozsądną opcją, gdy komunikacja miejska kursuje rzadko i długo, a ceny biletów nieustannie rosną. Jedno nie musi też wykluczać drugiego – nieodłączną częścią opowieści o wyborze, decyzji, winie (i karze?) jest binarny charakter dylematów. Tymczasem możemy być jednocześnie osobami podróżującymi na co dzień komunikacją miejską, a raz na jakiś czas – gdy zajdzie taka potrzeba – używającymi auta. Bywają też i tacy, którzy naraz pełnią role zarówno najemcy, jak i landlorda.
Zdejmijmy ciężar z osób uwikłanych w system oraz będących jego ofiarami (większość z nas się do nich zalicza) i poszukajmy winnych tam, gdzie są naprawdę. Radosne happeningi i wymuszone niekorzystną sytuacją (lub próżnią w polityce samorządu) działania oddolne, choć czasem potrzebne i budujące wspólnotę, są w zasadzie wyręczaniem administracji z realizacji zadań, których skutecznego wykonania powinniśmy się domagać.
Systemowi antysystemowcy
Nadzieja w tych, którzy są w stanie przedstawić rozsądną alternatywę dla niewydolnego systemu, również na scenie lokalnej. Tymczasem grupy uważane za antysystemowe nieszczególnie palą się do kwestionowania zastanego miejskiego porządku. Zamiast kontestować sztywny podział na szkodników i opresjonowanych czy zasobnych w wiedzę i nieświadomych, ruchy miejskie i pokrewne im środowisko aktywistyczne bardzo często utrwalają przekonanie o uniwersalności w dostępie do wiedzy i możliwości dokonania wolnego wyboru przez obywatela – zawsze i wszędzie. Zanim do tego przejdziemy, warto przyjrzeć się, jak grupy te odnoszą się do lokalnych władz.
Kryterium ekonomiczne (które nierzadko stanowi jedyną przesłankę podejmowania decyzji w samorządzie) zastępowane jest w tym przypadku przez kryterium naukowe (wyniki badań, nie zawsze dotyczących miejsca, o którym toczy się rozmowa) i zagraniczne inspiracje, tzw. dobre praktyki (nieraz wykorzystywane bezrefleksyjnie, bez oglądania się na polską specyfikę). W efekcie ruchy miejskie bardzo często uderzają we władze lokalne, zarzucając im realizację działań niezgodnych z „nowym paradygmatem”, „dobrą urbanistyką”, „zrównoważoną mobilnością” – mówiąc inaczej, mają poważne zastrzeżenia co do merytorycznego kierunku, w jakim podążają urzędnicy podlegli prezydentowi lub burmistrzowi. Pojawiają się również oskarżenia o niegospodarność czy korupcję, ale są one domeną raczej lokalnej opozycji zorganizowanej w partie (organizacje terenowe ogólnopolskich partii politycznych) traktujące miejskie poletko jako trening przed rozgrywką krajową (lub wręcz jako jedną z jej aren). Domniemane przekroczenia uprawnień, niedopełnienia obowiązków, nielegalne układy lub niejasne powiązania z biznesem w przypadku agendy ruchów miejskich najczęściej stanowią jedynie wytłumaczenie dla podejmowania przez urząd „nieracjonalnych” decyzji (np. zabudowy klina zieleni czy ustalenia warunków zabudowy umożliwiającego powstanie wielkiego budynku na terenie bez odpowiedniej obsługi transportowej). Znajdowanie uzasadnień dla merytorycznie błędnej polityki ratusza obejmuje również problemy kadrowe w urzędzie”, bardzo ogólny „chaos w zarządzaniu” itp. W ten sposób lokalne ruchy wciąż jednak poprzestają głównie na kontestowaniu jakości podejmowanych decyzji, a więc rzucają zarządzającym wyzwanie: kto z nas ma większą wiedzę? Która z sił jest lepiej przygotowana, operuje na lepszych danych, bardziej skrupulatnym rozeznaniu?
To ostatnie powinno obejmować nie tylko analizę światowych i europejskich trendów oraz przykładów z miast, w których dany problem (np. zanieczyszczenie powietrza) jest podobnie uwarunkowany. Zasadniczy powinien być odsłuch społeczny – opieranie swoich postulatów na potrzebach mieszkańców lub przynajmniej skrojenie ich na miarę lokalnej społeczności. Piszę to przy założeniu, że ruchy miejskie prowadzą swoją działalność, ponieważ chcą uzyskać dobry wynik w wyborach samorządowych (do rad miast, a w Warszawie również do rad dzielnic) i w ten sposób wpływać na kształt działań podejmowanych przez samorząd. Obserwując strategie różnych środowisk, zastanawiam się jednak, czy aby na pewno jest to ich cel. Jak inaczej wytłumaczyć dziesiątki sytuacji, w których przedstawiciele ruchów miejskich w komunikacji z mieszkańcami (swoimi potencjalnymi wyborcami) powielają narrację o wolnym wyborze i świadomej decyzji, a także obarczają odpowiedzialnością za niepowodzenia poszczególne grupy użytkowników miasta, a w najlepszym wypadku – bagatelizują ich potrzeby w myśl przekonania o prymacie własnej wiedzy? W tym smutnym zjawisku bardzo ważną rolę odgrywa też zradykalizowany, pełen pogardliwych określeń język. To nie jest strategia na przekroczenie progu wyborczego, lecz co najwyżej przykładanie ręki do polaryzacji i utrzymywanie duopolu partyjnego u władzy.
Patodyskurs i zwykła ignorancja
Szczególnie rażące wydaje się przypisywanie jednoznacznych i negatywnie nacechowanych etykiet osobom bądź organizacjom, których poglądy lub zachowania stoją w sprzeczności z progresywną agendą miejską, czyli zespołem postulatów dotyczących wspierania ruchu pieszego, transportu zbiorowego, niskoemisyjności, bioróżnorodności itd. Epitety te są reprodukowane i rozszerzane na całe grupy obywateli bez weryfikacji, czy ich poglądy lub zachowania są pochodną tylko i wyłącznie subiektywnych, egoistycznych, konsumpcyjnych wyborów. Wydaje się, że eskalacja napięć występuje przede wszystkim wokół tematu motoryzacji wraz z pojęciami takimi jak „samochodziarz”, „blachosmrodziarz” czy „autkarz” (ostatnie słowo to ironiczne zdrobnienie rzeczownika „auto”). Duże tarcia rodzi też obszar związany z budownictwem mieszkaniowym: mamy „patodeweloperów” (patologicznych deweloperów), „patodeweloperkę” czy „patowynajem”. Akcja budzi reakcję – silnie nacechowane emocjonalnie wyrażenia tworzy też druga strona, a język debaty zaognia się. Aktywiści i ruchy miejskie obrywają więc oskarżeniami o marksizm, a w środowiskach prawicowych przedstawiani są jako zawistni rowerzyści, którzy pragną zabrać miejsce samochodom lub w ogóle ograniczyć możliwość poruszania się (np. słynna teoria spiskowa o mieście 15-minutowym). W mediach społecznościowych działają hejterskie profile, na których pojawiają się wpisy o życiu prywatnym niektórych aktywistów i ich rzekomej hipokryzji.
Czego nie załatwią najbardziej chamskie epitety, sprawi bagatelizowanie, relatywizowanie bądź podważanie zdania niektórych mieszkańców (potencjalnych wyborców) – pośrednio lub bezpośrednio. Mowa tu m.in. o tak jednoznacznych sytuacjach, jak utarczki słowne, np. niezbyt uprzejme i wyższościowe (dokonywane przy pomocy argumentu o wolnym wyborze w zakresie codziennych nawyków transportowych) przekonywanie osób, które zgłaszają zastrzeżenia do pomysłów proponowanych przez aktywistów lub radnych o progresywnych poglądach (np. rozszerzenie strefy płatnego parkowania). Bardzo często zachodzą też okoliczności pośrednie, np. niezauważanie i niedocenianie potrzeb mieszkańców czy upór w forsowaniu własnej wizji świata bez refleksji na temat lokalnego kontekstu i realnych problemów dotykających wyborców. Przykładem takiej sytuacji może być spór o przyszłość otoczenia Szkoły Podstawowej nr 387 w Warszawie, gdzie na miejscu parkingu miasto zapowiedziało budowę nowego żłobka (część miejsc parkingowych zachowując jednak przed przyszłym budynkiem). Pomysł konsekwentnie krytykowało stowarzyszenie Miasto Jest Nasze – mieszkańcy Warszawy zwracali jednak uwagę, że niewielka liczba miejsc parkingowych może być potrzebna, by niektórym rodzicom umożliwić podwózkę i odbiór dzieci z placówki, a także zapewnić przestrzeń na samochody dla pracowników żłobka. Do podróżowania komunikacją zbiorową i rowerem oczywiście powinniśmy zachęcać, ale urządzenie tzw. szkolnych ulic w całym mieście (tworzonych w celu zapewnienia dzieciom bezpieczeństwa, czystszego powietrza i miejsca na budowanie relacji społecznych przestrzeni wokół placówek edukacyjnych z ograniczonym lub wyłączonym ruchem drogowym) może przecież potrwać latami; w dodatku nie każdy rodzic jest w stanie zawsze wybrać ekologiczny środek transportu (np. z powodów logistycznych czy ze względu na zdrowie dziecka). Rozumienie tych niuansów powinno być oczywiste dla społeczników, czyli osób, których marzeniem jest stworzenie miasta przyjaznego dla jego mieszkańców niezależnie od ich stopnia sprawności, zamożności, wieku, wykonywanej pracy czy miejsca zamieszkania – czynników, na które nie zawsze mamy wpływ. Tymczasem ruchy miejskie i środowisko aktywistyczne często zdają się być głuche na złożoność problemów, przed którymi stajemy jako zwykli ludzie, a wrogów szukają tam, gdzie mogłyby mieć sojuszników.
***
Świat wmawia nam, że to my możemy zmienić rzeczywistość na lepsze za pomocą codziennych wyborów, ale wiemy, że tak nie jest – po pierwsze dlatego, że wybory konsumenckie w pewnym stopniu są pochodną sytuacji życiowej (a może wręcz klasowej) i nie zawsze możemy je swobodnie kształtować, a po drugie ponieważ architektami zmian powinni być w dużej mierze politycy, których wybieramy. Dobrze by było, by rozumieli oni skomplikowane zależności i umieli kształtować polityki publiczne tak, aby z najważniejszymi problemami można było sobie poradzić, uwzględniając prawdziwie lokalną specyfikę i, co najważniejsze, zrobić to skutecznie. Jeżeli proponowane alternatywne rozwiązanie (np. korzystanie z sieci transportu publicznego) nie będzie pozwalać na osiągnięcie efektów zbliżonych do stanu pierwotnego (np. czas dojazdu), tylko część osób będzie skłonna zaakceptować niedogodności dla idei. To kamyczek do ogródka ruchów miejskich – warto się zastanowić, z czego wynika relatywnie niskie poparcie dla tych komitetów w wyborach samorządowych.
Odmienne uwarunkowania klasowe (a co za tym idzie, pewnego rodzaju wybory) to również odmienne możliwości uczenia się czy przyswajania nowych idei. W tym obszarze potrzebujemy wyrozumiałości, a nie pouczającego tonu. Ruchy miejskie, które powinny być pośrednikiem w relacjach pomiędzy mieszkańcami a władzami samorządowymi (lub wręcz głosem tych pierwszych), najchętniej zajmują stanowisko niezależnego trzeciego aktora, który z eksperckich pozycji komunikuje się z obiema stronami. Bardzo bym nie chciał, by w jakimkolwiek polskim mieście jednych wiedzących lepiej zastąpiła druga ekipa przemądrzałych.
