Droga jest metaforą zmiany, rozwoju, uczenia się, dorastania. Ale co, jeśli na trasie czekają nas przepełnione busy, spóźnione pociągi, przystanki bez rozkładów jazdy, zarośnięte tory? Co można powiedzieć o kraju, mówiąc o transporcie publicznym?
Kiedy Olga Gitkiewicz zaczęła pisać Nie zdążę, sprzedała samochód. Żeby mnie nie kusiło – powiedziała w wywiadzie. Po półtora roku musiała jednak ponownie kupić auto, aby książkę dokończyć. Do wielu rozmówców inaczej by nie dotarła.
Bez rozkładu jazdy
Nie zdążę jest zapisem podróży. Autorka wylicza: 2200 km busem, 34 000 km pociągiem, 3000 km na piechotę, 3400 km samochodem osobowym. I jak w podróży zmienia się krajobraz za oknem, tak w tym reportażu migają nam przed oczami miasta, miasteczka, wsie. Sołectwa, gminy, powiaty, województwa. Czasem inne państwa i inne kontynenty. Prywatne busy z przyciemnionymi szybami, puste odnowione perony, reprezentacyjne place zamienione na parkingi, opuszczone hale ZNTK, bezpieczne wnętrze własnego auta. Współpasażerowie, kierowcy, maszyniści, piesi. Kobiety na obładowanych siatkami rowerach, aktywiści miejscy, dzieciaki popijające piwo pod wiatą nieczynnego przystanku, entuzjaści kolei, politycy. Nawet język i forma wypowiedzi są tutaj w nieustannym ruchu. Wszystkie te widoki i scenki, rozmowy i monologi, komentarze z internetu i oficjalne dokumenty układają się jednak w spójny obraz systemu, który nie działa tak, jak powinien, i ludzi, których ów system pozostawił samym sobie.
Według szacunków Klubu Jagiellońskiego z 2018 r. wykluczenie transportowe dotyczy 14 mln Polaków (tyle osób mieszka w gminach, w których nie ma żadnej komunikacji publicznej). Gitkiewicz pisze, że ma ono płeć i wiek: Jest kobietą, już niemłodą. Wykluczenie komunikacyjne nie oznacza przy tym wyłącznie sytuacji, kiedy zupełnie nie da się gdzieś dojechać. Chodzi o to, że na transporcie, którego potrzebujemy, żeby dostać się do pracy, szkoły, sklepu, przychodni czy teatru, nie możemy polegać. Połączeń jest za mało lub są w niepasujących nam godzinach. Najbliższy przystanek znajduje się 5 km od naszego domu. Nie ma na nim rozkładu jazdy albo jest, ale przewoźnik się do niego nie stosuje. Nie wiadomo zresztą, czy w ogóle coś pojedzie – czasami trzeba dzwonić do kierowcy i pytać. Do tego brak miejsc, ścisk, nieodpowiednia temperatura, bagaż przewożony na kolanach, schody za wysokie dla starszej osoby, konieczność rezerwacji biletu przez internet lub aplikację (choć przecież wciąż nie wszyscy mają do nich dostęp i potrafią z nich korzystać), hałas, brud, zmęczenie, ciągłe spóźnienia. Codzienność wykluczonych komunikacyjnie jest „pofragmentowana” – plany trzeba dopasowywać do dostępnych możliwości transportu, a nie odwrotnie, i zawsze mieć przygotowane opcje awaryjne. Gitkiewicz opowiada o dzieciach, które autobus dowozi do szkoły półtorej godziny przed lekcjami, i o dorosłych, którzy co kilka miesięcy muszą prosić szefa o ustalenie nowych godzin pracy, bo znów zmienił się rozkład pociągów. Wykluczenie komunikacyjne to również końcówki filmów znane tylko z opowieści. Zajęcia dodatkowe, w których się nie uczestniczy. (…) Wizyty u lekarzy, które się nie odbyły. Randki, na które nie udało się zdążyć, i związki, których nie udało się utrzymać.
Pełny parking
Osoba, która nie może liczyć na państwo, szybko się uczy, że powinna liczyć tylko na siebie. Ludzie dogadują się między sobą. Łapią stopa. Niezależnie od pogody dojeżdżają do szkoły czy sklepu na rowerze. Przemierzają po kilka kilometrów pieszo, często przydrożnymi rowami, bo nie ma nawet pobocza, nie mówiąc już o chodniku. Wreszcie: kupują samochód. Albo kilka.
Olga Gitkiewicz rozmawia z nastolatkami, których największym marzeniem jest mieć samochód. Odkładają pieniądze, planują, egzamin na prawo jazdy zdają najwcześniej, jak się da. Własne auto to jedyny oprócz internetu sposób na jakieś życie towarzyskie. Można zgarnąć znajomych, pojechać tam, gdzie jest więcej ludzi. Można pootwierać drzwi, puścić głośno muzykę i zorganizować imprezę gdziekolwiek. Można się kiedyś, docelowo, z tego zadupia wydostać. Dokładnie tak mówią: „wydostać się”, jak z pułapki. Inna bohaterka, która przez 3 lata próbowała udowodnić sobie i innym, że nawet z dala od miasta da się bez samochodu żyć, wspomina: Miałam silne poczucie uwięzienia.
Według danych GUS w 2018 r. w Polsce było zarejestrowanych 22,5 mln samochodów osobowych. W całej Unii Europejskiej więcej aut na 1000 mieszkańców przypada jedynie we Włoszech i w Finlandii. Życiowa konieczność to tylko jedno oblicze polskiej samochodozy. Prawie połowa obywateli naszego kraju uważa, że posiadany samochód świadczy o statusie społecznym jego właściciela. Pokutuje świadomość, że z transportu zbiorowego korzystają ci, których na auto nie stać, a więc: niezaradni, gorsi. Niektórzy traktują tę komunikację tak, jakby to dla jakiejś niższej sfery było coś – mówi Kamil Piwowarczyk, jeden z bohaterów reportażu. Rafał Górski, prezes Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO, zauważa, że trudno wskazać w Polsce jakąś rozpoznawalną postać, która promowałaby transport publiczny – celebryci nadal fotografują się na tle luksusowych wozów, a większość polityków do tramwaju czy metra wsiada wyłącznie w czasie kampanii wyborczej; zresztą w ramach kampanii znacznie częściej obiecuje nowe drogi i parkingi niż tańsze bilety i przywrócenie zlikwidowanych połączeń. A przecież – jak przypomina Bartosz Jakubowski, ekspert do spraw transportu z Klubu Jagiellońskiego – wielu dzisiejszych kierowców w pewnym momencie życia przestanie prowadzić samochód z powodu problemów ze wzrokiem czy z koordynacją ruchową: Bo społeczeństwo jest coraz starsze i będzie coraz starsze. I wtedy, jeśli nie będą mieć w okolicy sprawnego transportu publicznego, zostaną z wielkim problemem.
Bilet nie w tę stronę
Agata Bielik-Robson w jednym z wywiadów z odrazą wspomina PRL-owskie „zdezelowane jelcze”, a obecne problemy z transportem zbiorowym określa jako „bzdurę” i „fantazmat”: Są nowe busy, są prywatne busiki. Można by poprzestać na złośliwej konstatacji, że to wątpliwe, by pani profesor jakikolwiek z tych busików oglądała od środka, ale jej sposób myślenia jest o tyle ciekawy, że odzwierciedla szersze zjawisko w polskim społeczeństwie potransformacyjnym. Z jednej strony uwierzyliśmy w liberalną opowieść o świecie: prywatne jest zawsze lepsze niż publiczne, więc wystarczy się nie wtrącać, a rynek wyreguluje. Tymczasem wspomniany już Kamil Piwowarczyk, reprezentant pokolenia znacznie młodszego niż to, do którego należy Bielik-Robson, mówi tak: Lubiłem tym PKS-em jeździć, chociaż na początku nie widziałem wartości w tym, w jakich warunkach się podróżuje, że nie jest ciasno, że okna się uchylają… (…) Nie wiedziałem, że po kilku latach będę tęsknił za takim komfortem, jaki był w PKS-ie. I przede wszystkim PKS jak miał być, to był. Z drugiej strony, szerzej – straciliśmy zaufanie do wspólnoty. Jesteśmy wolnymi jednostkami, stanowimy sami o sobie, każdy broni swojego kawałka przestrzeni bez oglądania się na innych. Prymat transportu indywidualnego nad zbiorowym jest logiczną konsekwencją tej postawy. Jakiekolwiek próby przywracania wspólnoty są dla nas tym samym, co nawoływanie do restauracji komunizmu. Zresztą takie właśnie głosy się pojawiły, gdy PiS zapowiedział wprowadzenie tzw. „ustawy pekaesowej”.
Olga Gitkiewicz nie uznaje jednak upadku komunikacji publicznej po 1989 r. za „katastrofę naturalną”. Podobnie jak Katarzyna Duda w Kiedyś tu było życie, teraz jest tylko bieda, Magdalena Okraska w Ziemi jałowej czy Karol Trammer w Ostrym cięciu przyczyn zapaści usług publicznych upatruje w konkretnym projekcie społeczno-politycznym realizowanym przez władze i powiązany z nimi biznes. Tak jak Trammer bierze pod lupę przypadek polskich kolei. Jak to się stało, że w 1989 r. przewoziły one miliard pasażerów rocznie, a 30 lat później – o 700 mln mniej? Popyt wbrew pozorom nie zmalał sam z siebie, lecz był celowo wygaszany. Nastały „nowe, nielekkie czasy”, w których trzeba zabiegać o rentowność. A co jest najszybszym sposobem na zwiększenie rentowności? Oczywiście cięcie kosztów! Uprzedzając faktyczną dominację transportu samochodowego, postanowiono zlikwidować część połączeń, a żeby nie budziło to społecznego sprzeciwu, najpierw postarano się ludziom ten środek komunikacji obrzydzić. Przesuwano więc godziny odjazdów tak, by nikomu nie pasowały, a pociągi jeździły puste; zamykano dworce; zaniedbywano prace techniczne i porządkowe, a na zniszczonych odcinkach trasy zmniejszano maksymalną dozwoloną prędkość nawet do 10 km/h. Pasażerowie stopniowo się poddawali i przesiadali do aut, a „nierentowne” połączenia kasowano.
„Rentowność”, magiczne zaklęcie czasów transformacji, rezonuje w naszych głowach do dziś. A transport publiczny – przypomina Gitkiewicz w Nie zdążę – nigdy nie będzie rentowny, bo nie o to w nim chodzi. Usługi publiczne, takie jak system opieki zdrowotnej czy szkolnictwo, nie mają przynosić dochodów, tylko zapewniać obywatelom spełnienie podstawowych potrzeb. Dojazd tam, gdzie muszą oni dojechać, również jest taką potrzebą. Jak zauważył Enrique Peñalosa, były dwukrotny burmistrz Bogoty, stolicy Kolumbii, który wymyślił i zorganizował w swoim mieście system szybkiej komunikacji publicznej: Pierwszy artykuł każdej konstytucji gwarantuje równość obywateli wobec prawa. Natomiast ani jeden punkt ani jednej konstytucji nie gwarantuje prawa do parkowania.
