Maciej Szlinder: Zajmujesz się kwestią wykluczenia transportowego. Na czym polega ten problem?
Paulina Matysiak: Najkrócej mówiąc, wykluczenie transportowe (czy komunikacyjne) to po prostu pozbawienie możliwości korzystania z transportu publicznego mieszkańców danego obszaru. Eksperci Klubu Jagiellońskiego, Maciej Dulak i Bartosz Jakubowski, wyliczyli w 2018 r., że gminy, w których nie istnieje organizowana przez samorząd komunikacja lokalna, zamieszkuje obecnie 13,8 mln osób. Skala problemu jest olbrzymia. Kiedy mówimy o wykluczeniu transportowym, podnosimy też kwestię dostępu do biletów czy informacji o istniejących połączeniach.
MSz: Mówisz o badaniach jeszcze sprzed pandemii. Czy miała ona wpływ na poziom wykluczenia transportowego w Polsce?
PM: Miała i wciąż ma ogromny wpływ. Przyjrzyjmy się temu, co zadziało się wiosną ubiegłego roku. Wprowadzony lockdown i obostrzenia dotyczące komunikacji publicznej, przede wszystkim dotyczące liczby osób mogących się znajdować w pojeździe, spowodowały znaczny odpływ pasażerów z transportu publicznego. Zresztą wielu przewoźników zmieniło swoje rozkłady jazdy i zmniejszyło siatki połączeń – paradoksalnie autobusów było mniej, mimo że podróżować mogło nimi także mniej pasażerów. A przecież mnóstwo osób musiało się dostać do pracy! Po wprowadzonych jesienią obostrzeniach ustanawiających górny limit miejsc zajętych w pojeździe na poziomie 50% zniknęła część dalekobieżnych połączeń autobusowych. Przewoźnikom nie opłacało się ich uruchamiać.
W tym miejscu warto też wspomnieć o skandalicznych wypowiedziach i sugestiach ze strony rządu podważających zaufanie do transportu publicznego. Przed komunikacją publiczną przestrzegał minister zdrowia Łukasz Szumowski, a Ministerstwo Edukacji we wrześniu, wraz z początkiem roku szkolnego, sugerowało, by unikać transportu zbiorowego. Do tego można dorzucić absurdalną wypowiedź rzecznika rządu Piotra Müllera, który winą za zamknięcie kin i siłowni obarczał komunikację publiczną. Na antenie ogólnopolskiej stacji telewizyjnej powiedział: Gdyby do siłowni, kin czy teatrów można było dostać się z pominięciem transportu publicznego, to decyzja byłaby pewnie inna.
Żadne analizy czy badania, które zostały przeprowadzone w innych państwach, nie wskazały na to, że w transporcie powstają ogniska rozprzestrzeniania się wirusa. Transport publiczny jest bezpieczny, a ryzyko transmisji wirusa jest niewielkie. W pojazdach dochodzi do szybkiej wymiany powietrza (dobra wentylacja wnętrza) i są one często dezynfekowane. Konieczne jest oczywiście odpowiedzialne zachowanie pasażerów: założona maseczka, która zasłania nos i usta.
MSz: W dyskusji o komunikacji zbiorowej można się spotkać z liberalnym argumentem, według którego problem z transportem nie jest już istotny, bo dzisiaj Polaków stać już na własny samochód i nikt nie będzie jeździł autobusem. Jak odpowiadasz na takie głosy?
Odwróćmy ten argument: w naszym kraju to zaniedbania państwa często zmuszają ludzi do zakupu samochodu. Bez dobrze funkcjonującego transportu publicznego trudno mówić o prawdziwej wolności wyboru – zakup auta w wielu miejscach to nie wybór, tylko konieczność. Mam tu na myśli osoby, które muszą dojechać do pracy czy do lekarza, ale także młodych ludzi, dla których auto to prawdziwe okno na świat – dzięki niemu mogą stać się bardziej niezależni, pojechać do pobliskiego miasta na spotkanie ze znajomymi czy do kina. To zresztą mówili mi w rozmowie uczniowie z Sędziejowic spod Łasku. Większość z nich w wieku 18 lat albo miała prawo jazdy, albo była w trakcie robienia kursu.
Nie da się sensownie rozmawiać o ochronie środowiska, zapobieganiu globalnemu ociepleniu czy walce ze smogiem w miastach, jeśli nie przyjrzymy się transportowi publicznemu. Jeżeli nie zadbamy o wygodną i sprawną sieć połączeń publicznych, to więcej ludzi wybierze samochód, a w naszych miastach zwiększą się korki, smog i presja na tworzenie parkingów na każdej wolnej przestrzeni, bo zamiast przyjechać autobusem, który wysadzi pasażerów i pojedzie dalej, ludzie przyjadą samochodami, które muszą gdzieś zaparkować.
W tym kontekście trzeba również pamiętać o sytuacji młodych ludzi z całego kraju, którzy bardzo często są zmuszeni do wybrania szkoły średniej na podstawie funkcjonującej siatki połączeń transportowych. Do niektórych szkół ci młodzi ludzie nigdy nie pójdą. Po prostu nie dojadą do nich autobusem, bo takiego nie ma. Warto sobie zadać pytanie: ile tracimy na tych nierównościach infrastrukturalnych, które państwo powinno przecież niwelować?
Jesteś przewodniczącą Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. Jak funkcjonuje ten zespół?
Powstał on w 2019 r. i obecnie pracują w nim parlamentarzyści z różnych ugrupowań: Lewicy Razem, Wiosny, Nowej Lewicy, Kukiz’15, Solidarnej Polski, Konfederacji czy Polski 2050. To pokazuje, że temat jest istotny niezależnie od przynależności partyjnej i nad dobrymi rozwiązaniami trzeba pracować wspólnie. Podczas posiedzeń Zespołu omawiamy kluczowe sprawy: podwyżki cen biletów, wpływ pandemii na transport publiczny, sytuację transportu autobusowego w czasie pandemii czy pomysły na rok 2021, który jest Europejskim Rokiem Kolei.
Jakie są największe problemy z dostępem do środków transportu w Polsce?
Przede wszystkim wciąż widzimy wiele miejsc, do których transport publiczny po prostu nie dociera, tzw. „białe plamy”. W wielu miastach na terenie naszego kraju nie ma czynnego w ruchu pasażerskim przystanku ani stacji kolejowej. Zaliczają się do nich m.in. Jastrzębie-Zdrój, Łomża, Bełchatów czy Mrągowo. Kilka lat temu Karol Trammer, autor książki Ostre cięcie, policzył, do ilu miast w Polsce nie dojeżdża żaden pociąg. W jego zestawieniu znalazło się 100 takich miast powyżej 10 tys. mieszkańców. Na tle krajów naszego regionu wypadamy naprawdę kiepsko: w Czechach jest tylko 1 takie miasto, w Austrii 5, w Słowacji 8, a na Węgrzech 6.
Problemem jest również brak zintegrowanej oferty: kolejowej i autobusowej. Gdzieniegdzie pojedyncze samorządy starają się ten kłopot zlikwidować. Oferta i siatki połączeń pozostawiają wiele do życzenia – brakuje kursów w godzinach, które interesują pasażerów. Ostatnio na prośbę mieszkańców interweniowałam w sprawie połączenia na trasie Bydgoszcz–Łódź. Okazuje się, że w godzinach porannych nie ma żadnego pociągu, którym z Bydgoszczy (a tym samym z Torunia i Włocławka) można dojechać do Łodzi. Na trasie z Warszawą jeździ 10 par połączeń, na trasie do Łodzi – tylko 4. Z perspektywy pasażera sporą niedogodnością są też kwartalne korekty rozkładu jazdy. Z doświadczenia wiem, jak nawet drobna zmiana potrafi zaburzyć plan całego dnia – dojazd do pracy i późniejszy powrót do domu.
Mowa o problemach z koleją. A jak wygląda sytuacja z autobusami?
Jeśli chodzi o transport autobusowy, to brakuje miejsca, w którym zbierane byłyby rozkłady jazdy wszystkich funkcjonujących przewoźników. W dzisiejszych czasach nie jest problemem stworzenie zintegrowanej bazy danych tak, by móc w aplikacji sprawdzić połączenia między nawet najmniejszymi miejscowościami. Ministerstwo Infrastruktury na moją interpelację w tym temacie odpowiedziało jednoznacznie: Utworzenie centralnej ewidencji rozkładów jazdy w przewozach autobusowych jest przedsięwzięciem typowo komercyjnym i powinno być realizowane przez podmioty prywatne. To absurdalna wypowiedź, bo dostęp do informacji jest niezbędnym ogniwem całego systemu. Przerzucanie odpowiedzialności państwa na prywatnych przedsiębiorców z pewnością nie rozwiąże problemów, z którymi się mierzymy. To ślepa uliczka – już od dawna wiemy, że pozostawienie tych spraw wolnemu rynkowi się nie sprawdza.
Co jest najważniejsze z perspektywy zrównoważonego, dostępnego transportu dla wszystkich Polek i Polaków?
Przede wszystkim transport publiczny ponownie powinien się znaleźć w centrum zainteresowania inwestycji infrastrukturalnych i być ważnym elementem polityki publicznej. Wydaje się, że obóz rządzący całkiem nieźle to diagnozuje – w 2019 r. powołał pełnomocnika ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, a w czasie kampanii prezydenckiej w marcu 2020 r. ubiegający się o reelekcję prezydent Andrzej Duda podpisywał na peronie nieczynnej stacji w Końskich nowelizację ustawy o transporcie kolejowym, mającą przywracać połączenia regionalne. Wszyscy chyba kojarzymy ten obrazek siedzącego przy stoliku na peronie prezydenta. Cóż, niestety w Końskich wciąż nie zatrzymuje się żaden pociąg i jeszcze długo się nie zatrzyma.
To jedna z nieudanych akcji PR-owych rządu, ale jak wygląda realne działanie?
Niestety, mimo różnych zabiegów PR-owych, rząd nie zbiera danych na temat wykluczenia transportowego i nie bada tego problemu. Ministerstwo Finansów nie ma pojęcia, ile budżet państwa może tracić w wyniku odcięcia od świata ok. 14 mln Polek i Polaków. Za działanie na rzecz niwelowania skutków gospodarczych tego problemu w Polsce uznano m.in. wydatki na rozwój spójnej sieci dróg publicznych w skali lokalnej i regionalnej czy budowę mostów.
Nie możemy zapominać, że komunikacja zbiorowa powinna odpowiadać aktualnym potrzebom pasażerek i pasażerów. Należy stale rozbudowywać i utrzymywać sieci połączeń, po których będą się poruszać nowoczesne i wygodne pociągi, tramwaje, kolejki metra czy autobusy. Częstotliwość kursów musi być dostosowana do rytmu funkcjonowania całej gospodarki i życia społecznego, tak aby komunikacja publiczna była pierwszym i najważniejszym środkiem transportu w życiu codziennym: w dojazdach do szkoły, pracy, miejsc kultury, rozrywki czy wypoczynku, a także pierwszym i najważniejszym rozwiązaniem dla gospodarki, transportu towarów i surowców.
Co zrobić, by tak się stało?
Potrzeba dużych inwestycji w modernizację istniejących linii oraz w budowę nowych. Konieczny jest też zakup nowoczesnego taboru, ale przede wszystkim – zmiana sposobu myślenia decydentów politycznych. Zza okien rządowej limuzyny nie widać wszystkich problemów, a gdyby ministrowie częściej jeździli koleją czy wsiadali do autobusu, to pewnie chętniej działaliby na rzecz prawdziwej dobrej zmiany w komunikacji publicznej w naszym kraju.
