Z jednej strony tani transport, z drugiej – masa problemów. Choć usługi transportowe Ubera w większych miastach zdążyły wpisać się w powszechną świadomość jako wygodny i relatywnie tańszy środek przemieszczania się, nie warto kłaniać się przed amerykańskim koncernem.
Przez kilka ostatnich lat w większych miastach w Polsce piątkowe czy sobotnie imprezy w gronie znajomych często kończyły się w podobny sposób: ktoś wyciągał telefon i zamawiał transport do domu bez rozmowy, lecz za pomocą kilku kliknięć. Po tej prostej czynności na ekranie wyświetlała się informacja o dokładnym położeniu na mapie osoby, która zawiezie nas do domu, jej imię oraz przybliżony czas, w jakim ma się pojawić na miejscu (zazwyczaj krótszy niż w rzeczywistości). Kierowca przyjeżdżał, odwoził pod wskazany wcześniej adres i nie pobierał płatności – przejazd został opłacony podczas klikania w telefon.
Tak w skrócie wygląda korzystanie z Ubera – aplikacji mobilnej stworzonej do realizacji usług transportowych. Biorąc pod uwagę ilość pieniędzy, jaka krąży wokół aplikacji, oraz jej popularność, ktoś mógłby nieopatrznie nazwać tę formę podróżowania „transportem naszych czasów”. Inni całkiem na serio sądzą, że jest to innowacyjna forma przemieszczania się.
Dlaczego Uber, a nie zwykła taksówka? Powód jest przede wszystkim jeden: cena dla klienta. O jakiej różnicy mówimy? Czasami bardzo dużej. Podróż taksówką z dworca głównego we Wrocławiu na lotnisko w Strachowicach kosztuje ok. 80 zł. Do niedawna za przejazd Uberem na tej samej trasie w godzinach nocnych płaciło się nieco ponad 20 zł.
Brzmi świetnie, prawda? Przy czterokrotnej różnicy w cenie i zazwyczaj nie bardzo zasobnych portfelach decyzja o wyborze Ubera jest całkowicie zrozumiała. Gdyby tylko niski koszt i łatwość obsługi były jedynymi cechami tego rodzaju usług transportowych, ich twórcom można by szczerze podziękować za ułatwianie nam życia. Niestety tak nie jest, a lista grzechów Ubera jest bardzo długa.
Wszystkie grzechy Ubera
Zacznijmy od prostej konstatacji: Uber to nie tylko tanio zawożeni na miejsce klienci, ale również nisko opłacani kierowcy. Ci ostatni nie są nawet pracownikami firmy Uber, która tłumaczy się tym, że jako aplikacja jedynie łączy kierowców z klientem, więc nikogo nie zatrudnia. Oczywiście jest to zwykła wymówka mająca na celu obniżenie kosztów.
Gdzie firma zyskuje, tam tracą kierowcy, którzy zazwyczaj pracują na czarno: za niewielkie pieniądze, bez ubezpieczenia, bez odkładania na emeryturę. To dzięki temu – między innymi – cena za przejazd może być tak niska. Czy jako klienci, którzy oszczędzają kilka złotych, moglibyśmy się tym nie przejmować? Zapewne tak. Warto jednak zadać sobie pytanie: czy sami chcielibyśmy pracować w takich warunkach?
Inną sprawą jest to, że Uber, przedstawiając się jako zwykły pośrednik między klientem a kierowcą, nie ma racji nie tylko na zdrowy rozum, ale także z punktu widzenia prawa. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej orzekł bowiem, że firmę należy traktować jako normalne przedsiębiorstwo transportowe. Oznacza to, że powinna ona spełniać te same standardy co firmy taksówkarskie (mowa tu o opłacaniu ubezpieczeń, kasach fiskalnych, podatku VAT od każdego kursu czy posiadaniu przez kierowców licencji). Fakt, iż tego nie robi, poskutkował m.in. zawieszeniem zezwolenia na działalność w Londynie.
Nietrudno się domyślić, że Uber unika także płacenia podatków. Mimo że w 2017 r. miał zapłacić 1,7 mln zł CIT-u, pieniądze te nie trafiły do polskiego budżetu, tak jak się to dzieje w przypadku zwykłych firm taksówkarskich, lecz do Holandii, gdyż właśnie tam zarejestrowana jest firma. Niedofinansowana ochrona zdrowia? Niskie pensje dla nauczycieli? Ubera to nie obchodzi. Ty się na nie składasz, on nie.
Problem z Uberem jest również taki, że stosuje on tzw. dumping, tj. świadczy swoje usługi po cenie niższej niż koszty, które ponosi. Przemysław Pająk, redaktor naczelny portalu Spider’s Web, nazywa firmę największym finansowym szwindlem w historii świata biznesu. Wyobraźcie sobie, że Uber, pomimo 11,14 mld dolarów przychodu w 2020 r., jest firmą nierentowną, a jego straty pokrywają inwestorzy, którzy wierzą w przyszłą pozycję firmy na rynku. W 2017 r., pomimo 4,5 mld dolarów straty, inwestorzy wpłacili na konto Ubera aż 17,3 mld dolarów.
A może nie ma w tym nic złego? Przecież płacimy mniej, a co nas obchodzą zyski jakiejś amerykańskiej firmy? Problem w tym, że motywem stosowania dumpingu nie jest wcale szczodrość przedsiębiorców, lecz walka o przejęcie rynku (w tym przypadku: rynku usług transportowych). Kiedy pozycja firmy się na nim ustabilizuje, a konkurencja znika lub przestaje być zagrożeniem, ceny usług lub produktów rosną. Znacznie szybciej niż pensje pracowników.
O tym, że Uber nie kieruje się szczodrością, świadczą jego liczne „kryzysy wizerunkowe”. Twórcy aplikacji przez długi czas opierali się wprowadzeniu tzw. „przycisku bezpieczeństwa”, który w sytuacji niepodlegania firmy pod jakiekolwiek regulacje powinien być oczywistością od samego początku. Jednym z bardziej znanych „kryzysów” jest sprawa nadużyć seksualnych, których dopuszczali się kierowcy wobec pasażerek. W Stanach Zjednoczonych ponad stu oskarżono o gwałt. Dopiero w tej sytuacji uznano, że umywanie się od odpowiedzialności jest, mówiąc łagodnie, nie na miejscu, a jakiekolwiek zabezpieczenie przed niewłaściwym zachowaniem kierowcy ma sens.
Innym dowodem na to, że osoba prawna Uber kieruje się dużo mniejszą wrażliwością niż osoba fizyczna, jest sposób potraktowania obowiązku identyfikacji tożsamości kierowców. Został on wymuszony po problemach, które generował fakt, że kierowcy nie posiadali miejskich licencji np. podczas kontroli policyjnych. Uber postanowił więc wykorzystać technologię automatycznego rozpoznawania twarzy – kierowcy po zalogowaniu się mieli robić sobie zdjęcie, które następnie było weryfikowane przez automat. Co w tym złego? Technologia ta, o czym Uber nie mógł nie wiedzieć, nadal jest daleka od doskonałości, a jej margines błędu – wciąż bardzo wysoki, zwłaszcza w przypadku twarzy innych niż białe. W rezultacie niektórzy kierowcy tracili licencję całkowicie bezpodstawnie. Dlaczego? Ktoś powie: bo technologia zawiodła, zdarza się. Inna odpowiedź brzmi: bo Uber miał świadomość, że jest wysoce zawodna, ale utrata pracy i dochodów przez jego podwykonawców (bo przecież nie pracowników) zwyczajnie go nie obchodziła.
Lex Uber – koniec problemów?
Wspomniany wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE zrównujący Ubera z firmami taksówkarskimi nie zapadł sam z siebie, lecz dzięki protestom i nieustępliwości taksówkarzy, na których usługi popyt zaczął spadać. Skutkiem wyroku jest tzw. Lex Uber, które w Polsce wprowadzono 1 stycznia 2020 r. z okresem przejściowym najpierw do 1 października 2020 r., po czym, ze względu na pandemię COVID-19, wydłużono go do 1 stycznia 2021 r. Na biurko ministra rozwoju, pracy i technologii Jarosława Gowina trafił list Rzecznika Praw Obywatelskich, w którym wskazuje on na potrzebę ustanowienia przepisów regulujących uprawnienia osób wykonujących pracę z wykorzystaniem aplikacji mobilnych oraz obowiązki podmiotów, które powierzają pracę takim podmiotom.
Oznacza to, że najprawdopodobniej zakończyła się era „pośrednika”, a zaczęła epoka normalnych taksówek. Kierowcy muszą mieć licencję, a formę taksometrów zastąpią wirtualne kasy. Podwykonawcy zostaną normalnymi pracownikami, którzy będą mieli szansę na cywilizowany etat. Przedstawiciele Ubera twierdzą, że ze względu na wprowadzone zmiany ubyło wielu kierowców, przez co czas oczekiwania na przejazd się wydłuży. Z tych samych powodów mają wzrosnąć ceny przewozu. Pozostaje więc pytanie: czy to dobrze?
Warto pamiętać, by grzechów Ubera nie przypisywać jego klientom. Odpowiedzialność za nie spada wyłącznie na twórców aplikacji. Większość z nas skrupulatnie liczy każdy grosz, więc wybór tańszego przejazdu – zwłaszcza przy źle funkcjonującej komunikacji publicznej – jest tak samo naturalny, jak skorzystanie z promocji w sklepie. Za przejazd Uberem nie należy winić ani innych, ani siebie, a o wiele użyteczniejszym sposobem na spożytkowanie energii było chociażby wsparcie taksówkarzy w ich proteście przeciwko amerykańskiej firmie.
Nie trzeba mieć lewicowych poglądów, by widzieć wyraźnie, że dotychczasowy model funkcjonowania Ubera i podobnych mu aplikacji był nieuczciwą konkurencją, która wzbudzała sprzeciw nie tylko szeregowych taksówkarzy, ale także właścicieli firm. Warto również zauważyć, że indywidualne przewozy samochodem, zwłaszcza w wielkich miastach, powoli (wciąż zbyt wolno) ustępują miejsca alternatywnym środkom transportu, takim jak rower czy komunikacja zbiorowa, które należy rozwijać.
A cena? No cóż, na lotnisko we Wrocławiu autobusem dojedziemy za 5,20 zł.
