Patryk Stisz: Ostatnimi czasy dość często mówi się o programie Kolej+. Co Pan o nim sądzi i czy faktycznie można tu mówić o przełomie w transporcie kolejowym?
Karol Trammer: Zacznijmy od tego, iż samo pojawienie się programu pokazało, że samorządy rzeczywiście chcą reaktywacji kolei i widzą w niej ważny czynnik swojego rozwoju czy chociażby zablokowania dalszego regresu, w szczególności mniejszych miast i powiatów. Co istotne, do stworzenia tego programu wykorzystano bardzo dokładne analizy, które jasno wykazały, że ludzie po latach cięcia i likwidacji transportu publicznego domagają się jego powrotu, toteż niemal jednocześnie z planem odbudowy połączeń kolejowych pojawił się fundusz rozwoju transportu autobusowego. Niestety, pomimo dobrych założeń, zawiodła realizacja. Rządzący nie spodziewali się aż tak dużego odzewu – początkowo wpłynęło niemalże sto zgłoszeń. Co ciekawe, zgłoszenia pochodziły z regionów, w których kolei nie ma od dekad, pokazując, iż nawet po tylu latach wcale nie zniknęło zapotrzebowanie na ten rodzaj transportu, tak jak np. w Chełmnie, gdzie połączenia zlikwidowano w latach 70. Poważną wadą programu okazała się jednak wysokość wkładu własnego samorządów, wynoszącego aż 15% kosztów. Samorządy nie są przyzwyczajone do pokrywania kosztów nie swojej infrastruktury, która stanowi własność PKP PLK.
Samorządy zapłacą za błędy kolei?
Dokładnie, spółka ta w minionych latach likwidowała tę infrastrukturę, a teraz niejako każe płacić samorządom za własne błędy. Jest to zupełnie odwrotna sytuacja niż normalnie, kiedy to rząd wspomaga finansowo realizację przedsięwzięć samorządów. Ponadto już na etapie studiów wstępnych, określających warunki reaktywacji linii kolejowych PKP PLK, wymagano od samorządów na tyle szerokiego i dokładnego raportu, że cena jego wykonania niejednokrotnie przewyższała ich możliwości finansowe, co w niedługim czasie poskutkowało wykruszaniem się kolejnych zgłoszonych projektów. Warto też podkreślić, że wykonanie studium nie jest żadnym gwarantem realizacji projektu (co dla małych samorządów stanowi ryzykowny i kosztowny strzał w ciemno). Uważam, że mamy tu do czynienia z grzechem pierworodnym, gdyż od początku nie należało wymagać wkładu własnego. Wyobrażam sobie ten program tak, że sprawami całej infrastruktury stricte kolejowej zajmuje się PKP PLK (które dostały od państwa odpowiednie dokapitalizowanie na ten cel), zaś samorządy odpowiadają za wykonanie wszelkich prac, które wplotły by reaktywowane linie kolejowe w lokalną tkankę: budowę parkingów, przystanków, ścieżek rowerowych, miejsc dla rowerów itp.
Jeszcze jednym mankamentem programu Kolej+ jest fakt, że w jego ramach zgłoszono też budowę połączeń od podstaw, jak np. z Warki do Kozienic, a to kosztuje wielokrotnie więcej niż rewitalizacja istniejących szlaków. Stąd też moja obawa, iż niedługo może okazać się, że budowa nowych linii ekspresowo wyczerpie środki z programu i zamiast ogólnokrajowego przywracania połączeń będziemy mieli do czynienia z punktowymi inwestycjami od podstaw w 2 lub 3 miejscach w Polsce.
A jak wygląda sytuacja kolei aglomeracyjnych w Polsce? Odbudowa połączeń lokalnych umożliwi poruszanie się pociągów w obrębie miast, co odciążyłoby komunikację miejską, tak jak w przypadku linii z Bielska-Białej do Cieszyna – po przywróceniu ruchu pociągów planowane jest uruchomienie kolei aglomeracyjnej.
Bielsko-Biała wraz z przylegającymi do niej miejscowościami tworzy obszar na tyle gęsto zabudowany i zaludniony, że stworzenie w niej kolei aglomeracyjnej jest pomysłem w pełni uzasadnionym, a nawet koniecznym. Niestety, kolej aglomeracyjna w Polsce to wciąż raczkujący temat. Nawet wskazywane jako wzór SKM w Trójmieście czy SKM w Warszawie nie są w tej samej lidze, co inne miasta tej wielkości w Europie. Np. w Warszawie SKM uzupełnia się z pociągami Kolei Mazowieckich i choć pod kątem rozkładu jazdy wygląda to całkiem zadowalająco, to nie ma już możliwości, aby na bilecie SKM jechać tą samą trasą Kolejami Mazowieckimi i na odwrót. Jest to sytuacja niedopuszczalna, aby ze względów taryfowych nie wykorzystywano pełnego potencjału przewozowego. Dla porównania w aglomeracji praskiej możemy bez problemu podróżować na miejskim bilecie zarówno koleją aglomeracyjną, jak i pociągami Kolei Czeskich na obszarze aglomeracyjnym.
Oprócz kwestii taryfowych problemem kolei aglomeracyjnych w Polsce jest ogólne podejście do tego rodzaju transportu. Kolej tego typu kojarzy się przede wszystkim z wielkimi miastami, natomiast mniejsze aglomeracje są skazane na wiecznie zakorkowany transport uliczny. Ich jedynym wyjściem na chwilę obecną jest liczenie na to, że lokalny przewoźnik umożliwi wykorzystywanie swoich połączeń na potrzeby miasta, o ile są ku temu warunki. Remedium na taki stan rzeczy stanowi dogęszczanie sieci przystanków i organizowanie przewozów z uwzględnieniem potrzeb ruchu aglomeracyjnego, a więc duża częstotliwość kursów uzupełniających komunikację miejską i zgranie kolei z transportem miejskim.
Wracając do tematu odbudowy sieci kolejowej, co z kolejami wąskotorowymi? Czy w XXI w. mają one rację bytu? Do 2002 r. stanowiły one nieodłączny element sieci PKP, były swoistym PKS-em na szynach. Docierały do rejonów, gdzie zwykła kolej byłaby nieopłacalna, dowożąc ludzi, towary, buraki cukrowe kolejkami cukrowniczymi czy rozmaite ładunki na terenach rolniczych i przemysłowych.
To, co stało się z kolejami wąskotorowymi, było wynikiem odgórnej decyzji PKP, które w 2002 r. stwierdziły, że tego typu koleje nie mają przyszłości. Ich likwidację zaczęto bez uwzględnienia faktu, że do ostatnich chwil odgrywały one istotną rolę w ruchu zarówno pasażerskim, jak i towarowym. Nikt z ówczesnych władz PKP nie zastanawiał się, jakie jest w ogóle zapotrzebowanie na te koleje, tylko uznano, że istnienie wąskich torów nie ma dalszego sensu. Jeśli spojrzymy na sytuację tych kolei za granicą, to odnalazły się one albo w roli historycznego dziedzictwa regionu, gdzie starano się odwzorować ich funkcjonowanie z lat świetności, przez co stawały się atrakcją samą w sobie, albo jako synteza atrakcji dla turystów chcących podziwiać walory przyrody na ich trasie oraz regionalnego środka transportu, tak jak ma to miejsce w Szwajcarii. W Polsce pozostał niestety rozdźwięk pomiędzy kolejką w roli lunaparku, z otwartymi i przewiewnymi wagonami dla masowego turysty szukającego przede wszystkim wrażeń, a entuzjastami pragnącymi zachować ich oryginalny stan. Warto jednak, by samorządy posiadające na swoich terenach kolejki wąskotorowe zawarły jakiś alians, wypracowując strategię korzystania z takich dóbr nie tylko w celach turystycznych, ale także jako środka transportu poza sezonem albo chociaż tak, żeby przyjezdni pozostawali w danej gminie na kilka dni, korzystając z wielu atrakcji regionu, których spoiwem byłyby właśnie wąskotorówki. Na pewno nie należy skreślać tego typu kolei tylko dlatego, że kojarzą się z przeszłością, gdyż zdecydowanie wciąż drzemie w nich potencjał.
Nawiązując do Pana książki pt. Ostre cięcie, w której w doskonały sposób opisał Pan systemowe niszczenie polskiej kolei po upadku PRL-u, co tak naprawdę spowodowało odejście od tej formy transportu i jej powolny rozkład? Czy panujący w powszechnej świadomości liberalny pogląd, jakoby zalew samochodów po roku 1990 spowodował „naturalną” rezygnację podróżujących z kolei, ma sens?
Mam wrażenie, że osoby odpowiedzialne za polską kolej do perfekcji opanowały wynajdowanie sobie wymówek i powodów, żeby nic nie robić, a najlepiej likwidować. W obliczu istnego zalewu polskiego rynku używanymi samochodami z Zachodu nie traktowano zapewnienia atrakcyjności kolei jako wyzwania, tylko uznano ograniczanie połączeń za rozwiązanie problemu konkurencyjności samochodów. W 1994 r. powstał dokument Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować. Możemy znaleźć w nim stwierdzenia wręcz mrożące krew w żyłach, np. że należy przesuwać popyt z podróży koleją na podróże transportem samochodowym. Strategia ta jest sygnowana przez ówczesnego dyrektora PKP Aleksandra Janiszewskiego. Rzadko się zdarza, aby jakiś program wprost zakładał regres dziedzin, których on dotyczy, a w tym przypadku dokładnie tak jest. Tę strategię realizowano poprzez zmniejszanie liczby połączeń w ciągu doby na danym odcinku, co w naturalny sposób zmniejszało atrakcyjność kolei. Do tej pory zresztą nasza kolej regionalna boryka się z istnymi dziurami w rozkładzie, jeśli chodzi o kursowanie poza godzinami szczytu.
Jak likwidacja kolei przełożyła się na funkcjonowanie ośrodków jej pozbawionych? Mam na myśli chociażby Jastrzębie-Zdrój, które jest największym miastem europejskim bez dostępu do kolei.
Jastrzębie-Zdrój jest najlepszym przykładem tego, co dzieje się w mieście odciętym od kolei. Odnotowano tam spadek liczby mieszkańców o ponad 10%, a jak wykazały analizy, nie przeprowadzali się oni do Katowic czy innych wielkich miast, lecz do pobliskich Żor i Rybnika, które są lepiej skomunikowane. Oczywiście trudno stwierdzić jednoznacznie, iż to brak dostępu do kolei zadecydował o zmianie miejsca zamieszkania, niemniej jednak głównymi kierunkami migracji były niedaleko położone miasta mające dostęp do węzłów kolejowych, co nie pozostaje bez znaczenia. Niestety, Jastrzębie-Zdrój nie jest odosobnionym przypadkiem – w Polsce wśród miast powyżej 50 tys. mieszkańców w tej samej sytuacji znajdują się Łomża, Mielec czy Bełchatów. Pokazuje to, jak daleko zaszły te likwidacje, które w latach 90. media przedstawiały jako pozbywanie się nikomu niepotrzebnych linii lokalnych. Jak widać, dotyczyło to w rzeczywistości dużych miast, gdzie po dziś dzień trudno jest nam uwierzyć w brak kolei.
