Problem z transportem publicznym w Polsce dotyczy zwłaszcza tzw. prowincji – obszarów wiejskich i podmiejskich poza największymi aglomeracjami. Wiele małych miejscowości jest praktycznie odciętych od świata, co niesie za sobą wiele negatywnych konsekwencji dla ich funkcjonowania i pogłębia problemy społeczne.
Transport publiczny w Polsce ma się, mówiąc eufemistycznie, nie najlepiej. Owszem, pociągi pendolino łączą kilka największych miast niemal z prędkością światła (przy okazji kosztując krocie), jednak na paradoks zakrawa fakt, że czasem łatwiej i szybciej przejechać kilkaset kilometrów między dwiema metropoliami niż z jednej z nich dostać się gdzieś blisko, ale poza obszarem wielkomiejskim.
Spójrzmy na transport publiczny z perspektywy autorki, która mieszka w Bytomiu – dużym, jak na polskie realia, mieście oddalonym od najbliższego miasta wojewódzkiego, tj. Katowic, o ok. 15 km. Mieszkanka Bytomia ma do dyspozycji dwie regularnie kursujące linie tramwajowe, jedną przyspieszoną autobusową i jedną jeżdżącą w godzinach szczytu oraz umiarkowanie często kursujący pociąg. Mieszkać w Bytomiu lub innym dużym mieście konurbacji górnośląskiej i dojeżdżać do Katowic czy Gliwic bez samochodu? Da się, oczywiście. Wystarczy jednak wyjechać za miasto lub choćby na obrzeża, by się przekonać, jak ciężko polegać na przewozach publicznych. Licealne i studenckie lata autorki to wieś Dobieszowice w Zagłębiu Dąbrowskim i codzienne dojazdy: najpierw do Bytomia, do liceum, a później do Katowic na studia i do pracy. Teoretycznie do Bytomia jeździły cztery bezpośrednie linie autobusowe, a do Katowic dwie, zaś łącznie przez wieś przejeżdżało ich dwanaście. Takie warunki można by uznać za komunikacyjne spełnienie marzeń. Jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach. Autobus do Katowic miał trzy kursy na dobę, a do Sosnowca jeździł tylko w weekendy (bodajże dwukrotnie w ciągu dnia). Praktyki studenckie w gimnazjum w sąsiedniej wsi, położonej jeszcze dalej od obszarów wielkomiejskich, pokazały, jak bardzo niegodny zaufania był rozkład jazdy, który nijak miał się do planów lekcji czy łączonego w dwóch rożnych szkołach pensum sporej części kadry pedagogicznej. O ile nauczyciele mogli przesiąść się do samochodu, o tyle dzieci i młodzież w godzinach dopołudniowych nie miały żadnej alternatywy.
Ostatni odjazd z Bytomia o 22:45 wyznaczał ramy nastoletniego życia towarzyskiego. Pójście do kina czy spotkanie przy piwie zazwyczaj kończyły się pogonią za autobusem – nierzadko przegraną, bo rozkłady jazdy bywały teoretyczne i autobus jadący pięć minut wcześniej nie był niczym wyjątkowym, zwłaszcza nocą. Dziś, po latach, historie o nocnych, ponaddwugodzinnych pieszych powrotach do domu wydają się zabawne, ale wówczas było inaczej. Uczciwie jednak trzeba przyznać, że w polskich realiach sytuacje te miały miejsce częściej w gorzej skomunikowanych obrzeżach konurbacji niż prawdziwej prowincji z jej problemami. Wystarczy pojechać trochę dalej, by zobaczyć prawdziwy dramat komunikacyjny.
„Szedł 10 godzin piechotą, by odwiedzić żonę w szpitalu”
Pewien czas temu media obiegł sensacyjny nagłówek o treści: Szedł 10 godzin piechotą, by odwiedzić żonę w szpitalu. Bohater tekstu – mieszkaniec wsi na Opolszczyźnie – pieszo i stopem pokonywał 40 km, jakie dzieliło jego miejsce zamieszkania od szpitala, w którym leżała jego żona. Kiedy żaden kierowca nie chciał się zatrzymać, podróż w obie strony zajęła mu 10 godzin. W weekendy na trasie między mieszkaniem mężczyzny a szpitalem nie kursuje żaden autobus, a bohater nagłówka nie miał samochodu. Komentarze w internecie były bezlitosne: mężczyznę nazywano m.in. „debilem”, sugerując, że sam był winien swojej trudnej sytuacji, bo przecież mógłby przestać narzekać i kupić sobie samochód, co rozwiązałoby jego problem.
Powyższa sytuacja należy oczywiście do ekstremalnych, jednak nie oznacza to, że transport publiczny funkcjonuje dobrze. W sposób szczególny uświadamia nam to kilka wziętych z życia przykładów.
Północno-wschodnia Opolszczyzna, okolice Olesna, średniej wielkości wieś, w której, nie licząc zabudowań, jest kościół, nieczynna szkoła, remiza OSP i wiata przystankowa. Skoro jest przystanek, to można by pomyśleć, że pewnie i autobus? Zgadza się, ale bardziej „wycieczkowy”, kursujący po gminie pięć razy na dobę: trzy kursy poranne i dwa popołudniowe. Dodatkowo, żeby nie było zbyt łatwo, są przy nich dwa dodatkowe oznaczenia literowe: jedno to „kursuje w dni nauki szkolnej”, a drugie – „pierwszeństwo dla posiadaczy biletów okresowych”. Czyli, można powiedzieć, autobus-widmo.
Pomorze Środkowe, popegieerowska wieś gminna, kilkadziesiąt kilometrów od Słupska i kilka od Morza Bałtyckiego. Teoretycznie PKS-y jeżdżą co godzinę lub 90 minut, ale przejeżdżają jedynie przez większe wsie, czasem jedynie zahaczając o te mniejsze. Bezrobocie wysokie, ale dlaczego miałoby być niższe, skoro ciężko dokądkolwiek dojechać?
Parzymiechy w powiecie kłobuckim, na trójstyku województwa śląskiego, opolskiego i łódzkiego. Wieś jak tysiące innych w Polsce, ale przy okazji siedziba ośrodka odwykowego dla osób uzależnionych. Jak do niej dojechać bez samochodu, by odwiedzić kogoś w weekend, i jak z niej wrócić? Wyszukiwarka PKS pokazuje jeden autobus na dobę z Częstochowy do Parzymiechów. Nie jedenaście ani nie jeden na godzinę – jeden na dobę.
To przykłady losowe, ale takich miejsc są w Polsce tysiące: miasteczka i wsie, do których dociera jeden autobus na dobę, a nawet całe gminy, które nie mają żadnego połączenia kolejowego ani autobusowego. Pociągi od lat nie dojeżdżają do wielu miejscowości, zaś autobusowe przewozy dalekobieżne, realizowane przez PKS – będący w okresie PRL-u prawdziwą potęgą – w Polsce gospodarki rynkowej zanikają. Zlokalizowane w centrach miast dworce PKS przechodzą w prywatne ręce, którym zależy jedynie na atrakcyjnych działkach, a nie na zaspokajaniu potrzeb transportowych. Zdarza się, że jakiś prywatny przewoźnik jeździ dwa razy na dobę, jednak w każdej chwili może mu się odwidzieć prowadzenie tego rodzaju działalności. Tak wygląda smutna rzeczywistość milionów Polek i Polaków.
„Trzeba sobie jakoś radzić”
Polska to kraj, w którym „trzeba sobie jakoś radzić”. Usłyszałam to od grupy studentek, z którymi rozmawiałam o wykluczeniu komunikacyjnym wsi. Polki i Polacy są świadomi, że bez samochodu żyje się ciężko i trudno się gdzieś dostać, o ile nie podróżujemy po Warszawie lub pomiędzy Katowicami a Krakowem (a i tak tylko w ciągu dnia).
Jak zatem radzimy sobie jako społeczeństwo? Przede wszystkim jeździmy samochodami, które – często w wątpliwym stanie technicznym – nie są ani bezpieczne dla pasażerów, ani przyjazne dla środowiska. Łatwiej jednak kupić samochód za kilka tysięcy złotych, by dojechać nim do pracy, sklepu czy lekarza, niż wywalczyć kursowanie autobusu. Niestety każda osoba, która przesiądzie się do prywatnego samochodu, dla idei transportu publicznego jest już stracona.
Bywa tak, że miejsce zlikwidowanych pociągów czy PKS-ów zajmują prywatni przewoźnicy, lecz zdarza się to rzadko. O pasażerów opłaca się konkurować na popularnych trasach, takich jak Warszawa–Lublin czy Kraków–Zakopane, jednak żaden prywatny przewoźnik nie będzie walczył o realizację połączeń z Siewierza do Myszkowa, bo na tym nie zarobi. Problem tkwi w tym, że logika rynkowa i wynikająca z niej rentowność przewozów nie mogą być jedynym kryterium funkcjonowania transportu. Tak jak nie można pozbawiać ludzi dostępu do lekarza, tak nie wolno odcinać ich miejscowości od świata.
Za zaskakujący można uznać fakt, że nawet diagnozując istnienie problemu, nie myślimy o jego rozwiązaniach inaczej niż w skali jednostkowej. Najprościej kupić samochód, ewentualnie dorzucić się do paliwa koledze z pracy.
Jeden z polityków Konfederacji podczas debaty przedwyborczej stwierdził, że zamiast inwestować w rozwój transportu publicznego, powinno się skłonić ludzi mieszkających na odległej prowincji do kupna samochodów lub przeprowadzki na tereny miejskie. Co w takiej sytuacji należałoby zrobić z zabudowaniami i istniejącą infrastrukturą, już nie powiedział. Powinniśmy pamiętać, że nie każdy może być kierowcą, nie każdy chce być kierowcą i nie każdy powinien nim być.
Jak jednak dojechać?
Co zrobić, by nie musieć iść do szpitala pieszo przez 10 godzin i odwiedzić bliską nam osobę?
Wielu z nas zarabia niewiele, a prognozy dotyczące naszych emerytur dalekie są od optymistycznych. Już teraz powinniśmy się zastanowić: czy w kilkudziesięcioletniej przyszłości będzie nas stać na posiadanie samochodu lub jeżdżenie taksówkami na zakupy lub do lekarza, jeśli nie będzie sprawnie funkcjonującego transportu publicznego?
