Czasy pandemii nie są najszczęśliwsze dla transportu zbiorowego, a tym bardziej dla idei bezpłatnej komunikacji. Pomimo tego trafiła ona, niczym kiełkujące ziarno, na podatny, choć z pozoru jałowy grunt Polski zdominowanej przez transport indywidualny, przewoźników prywatnych i wykluczenie transportowe, szczególnie w mniejszych miejscowościach. Przyjrzyjmy się bliżej idei rewolucjonizującej nasze myślenie o transporcie zbiorowym.
Ostatnie miesiące i lata, zwłaszcza poprzedzające pandemię, upłynęły w naszym kraju pod znakiem rewolucji obejmującej swoim zasięgiem setki tysięcy, jeśli nie miliony obywateli, choć na razie słabo dostrzegalnej z perspektywy większych miast. Obywatele ci do tej pory byli pozostawieni przez władze centralne sami sobie. W krajobrazie komunikacyjnej pustyni, opisanej w ostatnich latach m.in. w świetnych, a jednocześnie przygnębiających książkach pt. Ostre cięcie. Jak niszczono Polską kolej Karola Trammera czy Nie zdążę Olgi Gitkiewicz (o której więcej w artykule Agnieszki Pietrzak), z pomocą zaczęli przychodzić samorządowcy.
Bezpłatna, a nie darmowa
Co to właściwie znaczy, że komunikacja jest bezpłatna? Jej przeciwnicy za każdym razem rzucają frazesami, takimi jak „nie ma darmowych obiadów”, jak gdyby fakt, że ostatecznie za każdą usługę, w tym publiczną, ktoś musi zapłacić, był czymś odkrywczym. To oczywiście prawda, tyle że trywialna i niewiele wnosząca do dyskusji. Komunikacja miejska to rodzaj usługi, w której koszty ponosi najczęściej samorząd albo sam organizujący taki transport, albo zlecający go jakiemuś zewnętrznemu przedsiębiorstwu transportowemu. Pasażerowie, czyli mieszkańcy danej jednostki samorządu terytorialnego, a zwykle wszyscy przebywający na danym obszarze obywatele, są wówczas zwolnieni z bezpośredniej opłaty za przejazd. Pokrywanie tych kosztów z samorządowej kasy właściwie niczym się nie różni od tego, jak to się dzieje w przypadku tradycyjnej, biletowanej komunikacji znanej z większości polskich miast. Wpływy z biletów zawsze zwracają jedynie część kosztów utrzymania takiej komunikacji i najczęściej nie przekraczają połowy. Samo jej prowadzenie wiąże się z dodatkowymi kosztami i generuje dużo pracy, np. konieczność wydrukowania biletów (ewentualnie wyrobienia karty czy prowadzenia aplikacji z biletami elektronicznymi) i ich kolportażu, zatrudnienia kontrolerów, a także, niestety, egzekwowania długów od tych pasażerów, którzy uchylają się od ponoszenia opłat.
Bariera wielkomiejskości
Z powyższym argumentem do pewnego stopnia łączy się inny, często podnoszony przez przeciwników bezpłatnej komunikacji miejskiej, zgodnie z którym rozwiązanie to zdaje egzamin, ale tylko w mniejszych miastach (np. Kościerzynie, Głuchołazach, Wieluniu, Nowym Dworze Mazowieckim, Wrześni czy Wągrowcu), obsługujących mniejszy obszar i mniejszą liczbę pasażerów. To twierdzenie wydaje się częściowo prawdziwe, jednak do tej pory żadne z większych miast nie zdecydowało się na wprowadzenie bezpłatnej komunikacji, a więc trudno rozstrzygnąć, czy przyjęłaby się ona w nich dobrze. Wydaje się, że mogłaby dać wiele korzyści: ograniczenie transportu kołowego, a tym samym redukcję smogu (wiele miast decyduje się na takie rozwiązanie w trakcie epizodów smogowych, oferując jeden lub dwa dni z bezpłatną komunikacją po stwierdzeniu największych zanieczyszczeń, jednak zazwyczaj jest już wtedy na to za późno), zwiększenie mobilności m.in. osób ubogich i bezdomnych, a także wszystkich innych nieposiadających własnego środka lokomocji, ograniczenie korków i problemów z miejscami parkingowymi, zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego czy redukcję hałasu. O ile mniejsze miasta z powyższymi kwestiami zwykle mają niewielki problem, o tyle duże na pewno zyskałyby w ten sposób jeszcze więcej. Do tej pory jednak w Polsce na bezpłatną komunikację decydowały się głównie małe i średnie ośrodki o liczbie mieszkańców poniżej 100 tys. Największy wśród nich jest Nowy Sącz (ok. 85 tys., zaś łącznie we wszystkich gminach uczestniczących w kosztach ok. 150 tys. osób) i Lubin (ok. 75 tys., a cały powiat ok. 110 tys.).
Korzyści dla lokalnej społeczności
To jednak nie koniec korzyści oferowanych przez tego rodzaju transport. Wiele miejsc, w których likwiduje się opłatę za bilety, doświadcza silniejszej integracji lokalnej społeczności. W licznych gminach i powiatach z bezpłatną komunikacją w zakres jej funkcjonowania włączono mniejsze miejscowości, do tej pory często uzależnione od transportu indywidualnego, dzięki czemu ich mieszkańcy, nieposiadający własnych środków lokomocji, zyskali możliwość bezpłatnego dojazdu do większych ośrodków, a więc załatwienia spraw urzędowych, zrobienia zakupów czy skorzystania z atrakcji lokalnej turystyki.
To jeszcze nie wszystko. W kilku przypadkach sąsiednie samorządy porozumiały się co do zasad dzielenia kosztów i wprowadziły wspólną bezpłatną komunikację. Tak się stało np. w sercu Zagłębia Miedziowego, gdzie połączono Lubin i Polkowice. W niektórych przypadkach takie miasta nie muszą nawet tworzyć wspólnych rozkładów i dzielić się kosztami – czasami wystarczy, że pokrywają się zasięgi bezpłatnej komunikacji dwóch ośrodków. Dotyczy to np. odległych od siebie o ok. 25 km Śremu i Środy Wielkopolskiej, które swoje przejazdy, obejmujące okoliczne gminy, zorganizowały poprzez włączenie w obszar komunikacji miejskiej dwóch powiatów niemal w całości. Oba systemy obsługują linie do Zaniemyśla, znajdującego się między nimi mniej więcej w połowie drogi. Pełne połączenie mogłoby się odbyć właściwie bez dalszych kosztów: w podobnych sytuacjach wystarczyłoby po prostu skoordynować ze sobą rozkłady jazdy. Osobnym problemem jest dopasowanie częstotliwości przejazdów i liczebności taboru do aktualnego zapotrzebowania, lecz na ogół lokalne wydziały transportowe po upływie maksymalnie kilkunastu miesięcy doskonale sobie z tym radzą.
Kilkadziesiąt miast, miliony pasażerów
Czy można powiedzieć, że bezpłatna komunikacja funkcjonuje w wielu miejscach na terenie Polski? Wydaje się, że tak: to ok. 70 miast, które czynią nasz kraj jednym z europejskich liderów w tej dziedzinie. Wprawdzie ewidencja takich miejsc jest trudna, lecz istnieją inicjatywy, które próbują się jej podjąć. Na Facebooku funkcjonuje profil Bezpłatna Komunikacja Miejska w Polsce, na którym co pewien czas aktualizowana jest mapa z bezpłatnymi przejazdami. Na profilu często pojawiają się też wiadomości z lokalnej prasy, w których mowa jest o zmianach w tym zakresie. Co ciekawe, w czasach pandemii doniesień o planach otwierania nowych połączeń, poszerzaniu lokalnych zasięgów oraz – przede wszystkim – pojawianiu się bezpłatnej komunikacji w nowych miejscach jest zdecydowanie więcej niż informacji o rezygnacji z takich pomysłów.
Częściowo bezpłatna komunikacja w dużych miastach
W przypadku dużych miast, gdzie wpływy z biletów oraz koszty utrzymania całości systemu są znacznie większe, rezygnacja z płatnych przejazdów byłaby dużo większym wyzwaniem. Pomimo tego na liczne sposoby jest ono częściowo podejmowane. Wiele miast zwolniło z opłat uczniów, co np. znacząco ograniczyło korki w godzinach dojazdów do szkoły. Inną grupą, która może jeździć bez biletów, są seniorzy – dotyczy to Wrocławia (od 66 lat), Warszawy, Krakowa, Poznania, Szczecina, Trójmiasta czy Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii (od 70 lat). Bezpłatnymi przejazdami mogą się cieszyć także osoby represjonowane, weterani i kombatanci. Bardzo ciekawe rozwiązanie wprowadzono w Rzeszowie, gdzie zwolniono z opłat osoby bezrobotne, co ma im pomóc m.in. w zdobywaniu nowych umiejętności w ramach szkoleń i umożliwić dojazdy na rozmowy kwalifikacyjne, a przede wszystkim stanowić formę wymiernego wsparcia ułatwiającego codzienne funkcjonowanie. Inne miasta powinny pójść podobną drogą. Rezygnacja z opłat dla osób bezrobotnych czy w trudnej sytuacji finansowej prawdopodobnie oznaczałaby bardzo niewielkie zmniejszenie wpływów z biletów, m.in. dlatego, że w przypadku takich osób ewentualne ściąganie długów może być trudne (nie wspominając o pogłębianiu ich kłopotów życiowych).
Podsumowując: katalog grup, które nie muszą płacić za przejazd, w większości miast w kilku ostatnich latach zdecydowanie się poszerzył. Warto tu nadmienić, że wspomniany Wrocław od kilku lat obniża wiek zwolnionych z opłat seniorów. To trend, który warto rozszerzać również na inne miasta.
Estonia, Luksemburg, Polska?
W Polsce nierówności komunikacyjne odważnie starają się zasypywać głównie samorządy. Czy można jednak pójść o krok dalej? Przykład niewielkiej Estonii pokazuje, że tak. Stolica i największy ośrodek w kraju, Tallinn, to jedno z dużych miast na ich coraz dłuższej liście, w którym bezpłatny transport miejski przyjął się świetnie. Warto dodać, że system ten domknięto wprowadzaniem bezpłatnych przewozów kolejowych. Skąd taki pomysł? Miało to zachęcić mieszkańców Tallinna do płacenia podatków w tym mieście, ponieważ wszystkie pozostałe osoby, w tym cudzoziemcy, powinny każdorazowo uiścić opłatę za przejazd. Sytuacja jednak zmieniła się w 2018 r., od kiedy w całym kraju funkcjonują bezpłatne przejazdy autobusowe. Na początku 2020 r. wprowadzenie całkowicie bezpłatnej komunikacji ogłosiło także inne niewielkie europejskie państwo – Luksemburg, gdzie brak odpłatności za bilety rozszerzono na wszystkie rodzaje transportu zbiorowego.
Bez opłat tylko dla podatników czy dla wszystkich?
Pomysły bezpłatnej komunikacji wyłącznie dla podatników danego miejsca od czasu do czasu pojawiają się w samorządowych kampaniach wyborczych w miastach wojewódzkich, np. w Białymstoku. Warto wspomnieć, że lewicowi politycy i polityczki nie chcą uzależniać opłaty za przejazdy od miejsca płacenia podatków choćby ze względu na wspomniane osoby bezrobotne czy turystów, a także z przyczyn środowiskowych. Póki co jednak czekamy na pierwsze większe miasto, które odważy się na taki krok – jeśli w jego przypadku korzyści przewyższą straty (a można sądzić, że tak będzie), to za jego przykładem pójdą następne.
Nie można zapominać o roli władz centralnych, które również mogłyby włączyć się w promocję bezpłatnej komunikacji. Bez ich woli politycznej i wymiernego wsparcia dla samorządów przekroczenie bariery wielkomiejskości wydaje się mało prawdopodobne. Miejmy nadzieję, że taka wola ostatecznie się pojawi, tym bardziej że w kwestii ruchu kołowego czy poziomów zanieczyszczenia powietrza znajdujemy się na niechlubnym szczycie w Europie.
