Nie ma bardziej równościowego środka przemieszczania się niż rower. Proste urządzenie z dwoma kołami, dwoma pedałami, łańcuchem i ramą powoduje, że dostęp do niego ma prawie każdy na świecie. Dzięki temu staje się on najbardziej egalitarnym wynalazkiem transportowym. XXI w. to jego renesans.
Banalne urządzenie, które wielu z nas otrzymywało w prezencie na komunię, i niegdyś podświadomie traktowane jedynie jako środek rekreacji (najlepiej młodzieżowej) dziś powoli wraca na pozycję lidera w indywidualnym transporcie miejskim. Czas pandemii nasilił ten proces na całym świecie, lecz niestety nie w Polsce.
Rewolucja paryska
W ciągu ostatniego roku nie było na świecie miasta, które wypromowałoby i postawiło na rower tak mocno, jak Paryż. Rowerowa rewolucja paryska przemienia zatłoczone od samochodów miasto w przestrzeń przyjazną dla rowerzystów i pieszych. Jeszcze na początku XXI w. w stolicy Francji obowiązywała zasada, że do centrum mogą wjeżdżać naprzemiennie jednego dnia samochody z rejestracjami parzystymi, a następnego z nieparzystymi. Gdy Paryż dotknęła fala upałów i związany z nią smog, ten sam zakaz ogłaszano w stosunku do pojazdów mechanicznych. Jeszcze w 2007 r. koalicja socjalistów i Zielonych opracowała plan ograniczenia ruchu samochodowego o 40% do roku 2020. W zamian Paryż miał stawiać na rozwój transportu rowerowego i miejskiej komunikacji zbiorowej.
Powoli wdrażany w życie plan zyskał niepozornego sprzymierzeńca w postaci pandemii koronawirusa, która wywróciła sposób przemieszczania się do góry nogami. Burmistrzyni Paryża Anna Hidalgo (przyszła prezydent Francji?) zadekretowała likwidację dróg szybkiego ruchu wzdłuż Sekwany i przekształcenie ich w bulwary dostępne dla pieszych i rowerzystów, a także wyznaczenie specjalnych pasów dla rowerzystów i skuterów. To wszystko odbyło się kosztem samochodów.
Ograniczenie ruchu dla aut nie spowodowało załamania się systemu komunikacyjnego, a mieszkanki i mieszkańcy Paryża przesiedli się na rowery. Prasa międzynarodowa rozpisywała się (i rozpisuje nadal) o sukcesie stolicy Francji, a sam popyt na dobrą drogę dojazdową do pracy nad Sekwaną był tak duży, że ogłoszono wielki plan budowy 680 km dróg rowerowych w aglomeracji Île-de-France, w skład której wchodzi Paryż.
Światowa Organizacja Zdrowia określiła rower i spacer jako najbezpieczniejsze środki transportu w czasie pandemii, które ograniczają rozprzestrzenianie się COVID-19. Do znanych argumentów o niepodważalnie korzystnym wpływie przemieszczania się rowerem na środowisko i na nasze zdrowie dołączyła bardzo ważna w latach epidemii skuteczność w zachowaniu dystansu społecznego.
Drogę Paryża wybrało wiele miast na świecie. Przemieszczanie się jednośladem rekomendują Helsinki, które, pomimo chłodniejszego klimatu, w 2020 i 2021 r. otworzyły sezon rowerowy szybciej niż niektóre miasta polskie. Oficjalne odezwy zachęcające do korzystania z rowerów wydały władze Wiednia, a Budapeszt stworzył specjalne tymczasowe drogi rowerowe, by ułatwić dojazd do centrum i zmniejszyć zatłoczenie w komunikacji zbiorowej. Niestety żadnych tego typu działań nie podjęto w Polsce, a większość z nas pamięta ekstremalnie dziwną decyzję o zakazie użytkowania systemu rowerów miejskich na początku pandemii.
(R)ewolucja po polsku
Na szczęście w 2021 r. nikt już nie wpadł na równie głupi pomysł. Z dniem 1 marca ruszyły największe systemy wypożyczalni w Warszawie i w Poznaniu. Przez całą zimę działały one we Wrocławiu i Łodzi. Z kolei 1 kwietnia potentat na rynku wypożyczalni, firma Nextbike, wystartowała z rowerami w Białymstoku, Katowicach, Ciechanowie, Piotrkowie Trybunalskim czy Płocku. W tym roku z systemów tego użytkownika korzystają łącznie 32 miejscowości. Inni operatorzy, np. BikeU, obsługują systemy w Krakowie, Szczecinie czy w miastach województwa kujawsko-pomorskiego.
Przed rokiem 2020 rowery miejskie był dostępne w większej liczbie polskich miast, takich jak Trójmiasto (gdzie eksperyment z wypożyczalnią „elektryków” okazał się gigantyczną klapą) czy mój rodzinny Olsztyn. Niestety jednak w stolicy Warmii prezydent miasta z przyjemnością pozbył się systemu Roovee, tłumacząc to brakiem środków wynikającym z ograniczenia wpływów do samorządu. Za to ograniczenie, w zależności od dnia, odpowiedzialnością obarczał na przemian rząd PiS lub epidemię.
Czy w Polsce poruszanie się rowerem staje się tak samo popularne jak na zachodzie? Można sądzić, że powoli podążamy za tymi samymi trendami. Liczba użytkowników jednośladów stale rośnie, a oferta jest coraz większa. Miasta aktywnie wychodzą naprzeciw użytkownikom budując kolejne kilometry ścieżek rowerowych. Wzorcowym przykładem ułatwień i likwidacji barier jest tutaj Warszawa, która dopuściła przejazdy rowerowe na Rondzie Czterdziestolatka i w której już niedługo jednoślady będą miały swoją ścieżkę na Alejach Jerozolimskich. To jednak i tak niewiele w porównaniu do wielkich planów Paryża i ledwie namiastka możliwości, przed którymi stoją polskie miasta.
A przecież rower i transport rowerowy to dla współczesnych miast świetne rozwiązanie. Przede wszystkim daje ono możliwość odkorkowania dróg. Zamiast wydawać pieniądze na kolejne szerokie pasy dla samochodów, miasta mogą odważniej postawić na spójną i porządną infrastrukturę rowerową. Wymalowanie ścieżki na polbruku nie wystarczy. Potrzeba dobrze funkcjonującego systemu, który pozwoli sprawnie przejechać z domu do pracy, urzędu czy szkoły. Musi być on również bezpieczny: jeśli droga rowerowa ma być dzielona z samochodami, to należy ją – tak jak w Paryżu – wyraźnie od tych samochodów oddzielić.
Niebagatelną zmianę transport rowerowy przechodzi na terenach pozamiejskich. Co prawda większość terytorium naszego kraju jest wykluczona komunikacyjnie i posiadanie samochodu staje się potrzebą egzystencjalną, jednak jazda na rowerze to nadal bardzo popularny, a czasem jedyny sposób przemieszczania się na terenach wiejskich. W ostatnich latach w ramach promocji turystyki rowerowej dokonuje się ogromnych inwestycji w tworzenie ścieżek i tras rowerowych. Sztandarowym przykładem jest Green Velo – szlak rowerowy obejmujący 5 województw wschodniej Polski, który łączy wsie, miasta, zabytki i rozmaite atrakcje. W ramach szlaku stworzono specjalną infrastrukturę dla rowerzystów (tzw. MOR-y – miejsca odpoczynku rowerzystów), a na obecności turystów korzystają finansowo mieszkańcy tych peryferyjnych obszarów. Budowę podobnych szlaków zrealizowano lub zaplanowano również w innych rejonach Polski podpatrując rozwiązania zachodnie. Jeszcze innym wdrażanym rozwiązaniem są tzw. velostrady – drogi rowerowe, których cechą charakterystyczną są bezkolizyjne przecięcia z pozostałymi drogami. W Polsce najbardziej znana jest velostrada w Jaworznie licząca 11 km, natomiast w Europie szybka droga dla rowerów powstała na terenie niemieckiego Zagłębia Ruhry i, licząc aż 100 km, łączy największe miasta regionu.
Rower może zmienić świat
Regularna jazda na rowerze powoduje, że użytkownicy jednośladów rzadziej biorą zwolnienia lekarskie, gdyż rzadziej chorują, co stwierdzili naukowcy z Uniwersytetu w Glasgow, którzy przez 5 lat monitorowali stan zdrowia 250 tys. osób dojeżdżających codziennie rowerem do pracy. Badanie wykazało, że maleje u nich ryzyko wystąpienia zawału serca – i to aż o połowę! Do tego aż o 45 proc. obniżało się zagrożenie zachorowania na raka. W innych badaniach stwierdzono, że jazda na rowerze obniża ryzyko przedwczesnej śmierci.
To wszystko zmniejsza obciążenie budżetu ochrony zdrowia, liczbę zwolnień lekarskich, recept i wizyt u lekarza. Poruszanie się jednośladem często sprzyja utracie wagi, poprawie kondycji i, co równie istotne, daje natychmiastową przyjemność w wyniku wystrzału endorfin do mózgu, a co za tym idzie – lepsze samopoczucie. Innymi słowy: poprawia nasze zdrowie psychiczne, co wydaje się szczególnie ważne w pandemicznej rzeczywistości.
Poza tym im więcej osób przesiądzie się na rowery, tym większa szansa na zmniejszenie zanieczyszczenia naszych miast, co jest korzystne dla wszystkich. Zmniejszenie emisji spalin czy hałasu zmniejszy liczbę chorujących np. na choroby płuc czy układu krążenia.
Jazda na rowerze, zwłaszcza ta codzienna, daje ogromne korzyści zarówno rowerzyście, jak i jego całemu otoczeniu. Odkorkowanie miast przyśpiesza czas przejazdu, zmniejsza zapotrzebowanie na miejsca parkingowe w centrum i docelowo pozwala na sadzenie drzew zamiast betonowych parkingów. Większa liczba użytkowników dwóch kół to czystsze, wolne od spalin powietrze. Wszystko to niesie nową „energię”, swoistą modę na mieszkanie w mieście. Zdegradowane dotychczas dzielnice stają się fajnymi miejscami do zamieszkania, wokół których odtwarza się zapomniana tkanka miejska. Procesy te mogą długofalowo wzmocnić pozycję naszych miast poprzez m.in. powstrzymanie suburbanizacji.
Włodarze miast na całym świecie to rozumieją. Czy ich polscy odpowiednicy podążą tym przykładem? Oby!
