Samochód to współczesny Frankenstein: osiągnięcie ludzkości, które wymknęło się spod kontroli. Trudności wywołane przez motoryzację i bezradność w ich pokonywaniu sprawiają, że era samochodów dobiega końca. Symptomami kresu są problemy komunikacyjne miast, rosnące zanieczyszczenie powietrza oraz ograniczone zasoby naturalne, które wykorzystuje się przy produkcji i eksploatacji aut.
Kiedy w drugiej połowie XIX w. Nikolaus August Otto skonstruował czterosuwowy silnik spalinowy, a następnie, udoskonalając go, elektryczny zapłon do silnika benzynowego, niewielu przypuszczało, że znajdzie się on w ponad bilionie wyprodukowanych samochodów na świecie. Choć był to czas, w którym eksperymentowano z różnymi sposobami napędu – także elektrycznego – stworzenie pojazdu poruszanego silnikiem spalinowym dało najlepsze rezultaty, tzw. największe osiągi. Dodatkowo do jego sukcesu przyczyniła się strategia Henry’ego Forda, która polegała na seryjnym wytwarzaniu samochodów skrojonych pod kieszeń rodzącej się amerykańskiej klasy średniej. Pokłosiem tej masowej produkcji (zwanej fordowską) była szybko rosnąca liczba pojazdów prywatnych: samochód powoli stawał się nieodłącznym elementem życia społecznego, zmieniając nawyki, kulturę i potrzeby ludzi.
Samochód i motoryzacja zmieniają architekturę miasta
Wraz z rozwojem motoryzacji wzrosła nasza mobilność. Samochód umożliwił na nieznaną dotąd skalę nie tylko podróżowanie, wykonywanie pracy czy zakupy, ale także korzystanie z rozrywek i wypoczynku. Z powodu upowszechnienia się samochodów zaprojektowaliśmy całą przestrzeń na nowo. Pojawiły się trakty komunikacyjne: autostrady, drogi szybkiego ruchu, estakady, parkingi ze stacjami benzynowymi i restauracjami, a także miejsca rozrywek. Poza miastami wybudowaliśmy gigantyczne centra handlowe i magazyny towarowe, a także zakłady pracy i fabryki. Dzięki samochodom pojawiły się też zupełnie nowe sposoby spędzania wolnego czasu: ujawniły się nowe marzenia i treści kultury. Motoryzacja zrewolucjonizowała sposób myślenia o urbanistyce, czyniąc z niej istotny element programu przemiany przestrzeni, którego najważniejszym celem była likwidacja ciasnoty i braku higieny, tak charakterystycznych dla ery przemysłowej. Dzięki motoryzacji architekci i urbaniści wkroczyli na drogę rozbudowy miast, które przestrzennie eksplodowały, co jeszcze bardziej wzmocniło rolę samochodu i opartej na nim mobilności. W ten oto sposób narodziły się współczesne miasta z szerokimi ulicami szybkiego ruchu, wąskimi chodnikami, licznymi parkingami dla samochodów i przejściami podziemnymi dla pieszych; miasta bez skwerów, ogrodów, ławek i targów, za to z hipermarketami, które zaczęły pełnić rolę publicznego terenu miejskiego; miasta, w których nie przewidziano budowy tras dla rowerów. Nim zorientowano się, do czego prowadzi umasowienie motoryzacji, projektowanie przestrzeni ściśle powiązano z możliwościami, jakie daje auto. Od tego czasu przestrzeń miejska odzwierciedla fascynacje i rozterki wywołane przez wynalazek Otta i pomysłowość Forda.
Motoryzacja jest zagrożeniem dla ładu społecznego
Możliwości samochodu uwodziły nie tylko ich użytkowników, lecz były również przedmiotem fascynacji architektów i urbanistów, którzy w czasach bryczki i konia musieli mierzyć się z ciasnotą, a następnie poszukiwać rozwiązań dla nowej epoki samochodu. Rozwój motoryzacji nie cieszył się jednak akceptacją badaczy społecznych – w ekspansji aut dostrzegali oni zagrożenie dla istniejącego ładu. W dobie industrializacji, która pociągała za sobą intensywny napływ ludności do miast, wspólnotowy charakter życia ulegał coraz większej erozji, a upowszechniająca się motoryzacja wzmacniała te obawy. Samochód podważał bowiem sens dotychczasowej refleksji humanistycznej na temat roli przestrzeni publicznej w budowaniu ładu społecznego. Przestrzeń publiczną postrzega się przecież jako opozycję w stosunku do sfer prywatnych (np. domowych) i nadaje się jej charakter miejsca, w którym kształtuje się społeczeństwo. To w niej wymienia się poglądy, podziela normy i wartości. Nade wszystko miejsca wspólne opierają się na fizycznej współobecności ludzi. Tymczasem motoryzacja wyeliminowała osoby, które pieszo wędrują po mieście, i zastąpiła je indywidualnymi podróżami samochodem, które w zasadzie wykluczają bezpośredni kontakt z innymi użytkownikami dróg i ulic.
Motoryzacja kolonizuje miasto
Podróżowanie samochodem podważało fundament ładu społecznego, jednak sprzeciw humanistów był daremny – nieskrępowane przemieszczanie się było bardziej atrakcyjne niż ich wątpliwości. Filmy, drogi i literatura podróżnicza pokazywały, jak ważnym elementem kultury stał się samochód. W latach 20. XX w. przestrzeń miejska zauroczyła się motoryzacją. Po pewnym czasie auto coraz śmielej kolonizowało śródmieścia i zaczęło być przyczyną zatłoczenia ulic, jednak nikt nie chciał zamykać rogatek miasta przed tak popularnym pojazdem. Wydawało się, że problem można rozwiązać poprzez regulację ruchu czy budowę miejskich autostrad, które stały się charakterystycznym elementem mieszczańskiego krajobrazu. Dzięki rozwojowi motoryzacji urbaniści zaczęli wyodrębniać dzielnice pełniące różne funkcje: mieszkalne, produkcyjne, handlowe, usługowe i administracyjne, co przestrzeni miejskiej nadawało ład. Przy okazji budowania tras szybkiego ruchu łączących dzielnice spodziewano się wyeliminować zauważalny problem zatłoczenia. W imię usprawnienia ruchu drogowego zaczęto budować trasy, które bez pardonu naruszały historyczną tkankę miejską.
Bielsko-Biała i Tychy – polskie stolice motoryzacji
Działania te wspierał przemysł motoryzacyjny, gdyż budowa nowych dróg dawała szansę na popularyzację posiadania prywatnego auta, a to – na pracę i modernizację kraju i regionu. Aktywnie włączał się on więc w marginalizację publicznych form transportu, przyczyniając się do likwidacji połączeń kolejowych i tramwajowych, które przecież salonom samochodowym odbierały klientów. Na początku lat 70. XX wieku na południu Polski utworzono konkurencyjny dla Warszawy ośrodek przemysłu motoryzacyjnego, tj. Fabrykę Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Powstanie takiej gałęzi przemysłu miało wyraźny wpływ na region, miasto i ludzi w nim mieszkających. Gdy w Warszawie podjęto decyzję, że w Bielsku-Białej ma powstać FSM, w latach 1972–1975 dokonano w nim wyburzeń i przebudowano centrum miasta, przez które poprowadzono czteropasmowe trasy szybkiego ruchu. Miejska, publiczna sieć komunikacji nie nadążała za rosnącymi z roku na rok przewozami, które zwiększały się głównie z uwagi na rozbudowę przemysłu, przede wszystkim motoryzacyjnego, oraz budowę kolejnych wielkich osiedli mieszkaniowych poza centrum. Wzrastała liczba ludności (w 1970 r. liczyła 105 tys. mieszkańców, w 1979 r. już 160 tys.), dlatego komunikację autobusową uznano za bardziej ekonomiczną i praktyczną. W miarę rozwoju motoryzacji miasto zapełniało się trasami szybkiego ruchu, estakadami, wiaduktami i labiryntami podziemnych tuneli, nazywanych „przestrzeniami odspołecznionymi” lub „nie-miejscami”. Niewydolność komunikacyjna, a także mnogość nieprzyjaznych miejsc czy wreszcie przekonanie o nadmiernej eksploatacji środowiska sprawiły, że coraz częściej słyszało się głosy krytyczne, które nawoływały do zwrotu w lokalnej polityce przestrzennej i transportowej. Żądano, by motoryzacja przestała determinować życie miasta i aby zepchnięci na margines piesi odzyskali swoje miejsce w hierarchii.
Rewolucji nie będzie i nie zrezygnujemy z mobilności
Wpływ motoryzacji na życie społeczne możemy obserwować na wielu wymiarach. Wyraża się on nie tylko w praktykach architektonicznych i urbanistycznych, lecz nade wszystko w gospodarce, która uczyniła z motoryzacji źródło akumulacji kapitału. Z tego względu w obecnych czasach późnego kapitalizmu mamy niewiele możliwości na ograniczenie ludzkiej mobilności. Nie dziwi więc, że nadziei na rozwiązanie problemów wywołanych przez motoryzację coraz częściej upatruje się nie w radykalnych decyzjach, ale w kompromisach pomiędzy interesami ekonomicznymi i dążeniami do nieskrępowanego przemieszczania się a walką z konsekwencjami masowej obecności samochodów na ulicach miast. Próby wprowadzania równowagi w transporcie zderzają się z szeregiem trudności wymagających konsensusu i usprawniania transportu publicznego, o którym uważa się, że ze względu na swoją specyfikę jest na przegranej pozycji. Komunikacja zbiorowa nie sprawdza się, gdy cel podróży jest łączony lub rozproszony i wymaga od pasażera sprawnego przemieszczenia się, np. na nogach. Dlatego – jak mawiają zwolennicy kompromisu – nie chodzi o wyeliminowanie samochodu z przestrzeni miejskiej, ale o ograniczenie jego roli i stworzenie konkurencyjnej alternatywy wszędzie, gdzie jest to możliwe. W praktyce nadal oznacza to pogoń za standardami wyznaczonymi przez samochód, który dał człowiekowi elastyczność.
Atrakcyjność auta wynika nie tylko z szybkości, ale też z wygody i dostarczania emocji w trakcie jazdy. Dlatego przed zainwestowaniem w infrastrukturę tramwajową czy kolejową dobrze jest rozpoznać preferencje transportowe mieszkańców, zbadać strukturę miejskich podróży i przygotować kampanie promujące alternatywne wobec samochodu środki przemieszczania się. Najważniejszym zadaniem jest znalezienie sposobu, dzięki któremu kierowcy przesiedliby się do autobusu, tramwaju, pociągu lub na rower. Wielu zdaje sobie sprawę, że wyzwanie rzucone przez motoryzację trzeba podjąć, zwłaszcza że powrót do dawnych czasów jest niemożliwy. Jeśli istnieje jakakolwiek szansa na rozwiązanie problemów komunikacyjnych miast, to z pewnością nie wiedzie ona przez redukcję mobilności, bez której współczesne miasto nie mogłoby istnieć.
Nie mamy niczego, co może zastąpić samochód
Nawet jeśli wyobrażamy sobie kierunek zmian, to nie bardzo wiemy, w jaki sposób miałyby się one dokonać. Człowiek nie dysponuje niczym, co mogłoby zastąpić samochód. Trudno zatem powiedzieć, co powinniśmy zrobić, aby podtrzymać mobilność w przestrzeni i nie zaszkodzić lokalnej gospodarce, a jednocześnie wyzbyć się wad charakterystycznych dla motoryzacji. Zmiana polega na znalezieniu alternatywy dla auta. Czasu jest mało, a problemy wywołane przez umasowienie motoryzacji osiągają już punkt krytyczny. Konieczność zmian i procesy zastępowania samochodu innym środkiem przemieszczania się nie sposób dziś zatrzymać.
A czy umiemy przewidzieć los polskiej stolicy motoryzacji? Jaka będzie jej przyszłość? Nie wiemy nawet, czy samorządowcy ockną się i dostrzegą, że czas motoryzacji się kończy, ani czy przestaną oni inwestować w gigantyczną infrastrukturę skrojoną na potrzeby samochodu. Bielsko-Biała, tak jak inne przemysłowe miasta, przeżyło już swoją zapaść po transformacji ustrojowej w roku 1989. Wówczas dotknęła ona głównie przemysł włókienniczy, od którego miasto, na szczęście, nie było całkowicie uzależnione. Dzięki przemysłowi motoryzacyjnemu Bielsko-Biała dość szybko otrząsnęło się z transformacyjnego szoku. Czy podoła raz jeszcze i znajdzie sposób na przeżycie, gdy przemysł motoryzacyjny będzie się zwijał? Czy uniknie losu Detroit, miasta stworzonego przez Forda i jego fabrykę samochodów? Czas pokaże.
