Jeszcze do niedawna widok autobusów miejskich z napisem „jestem ekologiczny” był elementem krajobrazu największych aglomeracji. Wszystko jednak wskazuje na to, że wkrótce się to zmieni i coraz częściej będzie to element rzeczywistości także mniejszych miast. Nadchodzi bowiem zielona rewolucja.
Coraz częściej docierają do nas informacje, że poszczególne miasta przymierzają się do wprowadzenia we własnej komunikacji miejskiej autobusów zeroemisyjnych, czyli takich, które nie emitują zanieczyszczeń do powietrza. Myli się jednak ten, kto uważa, że jest to efekt nagłej troski lokalnych włodarzy o środowisko. Powodem otwarcia samorządów na zielony transport publiczny są zmiany, jakie wymusza na nas prawo.
Unijna dyrektywa w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów zobowiązała państwa członkowskie do wprowadzenia przepisów, które nałożą na największe miasta obowiązek częściowego obsługiwania komunikacji miejskiej autobusami zeroemisyjnymi. Na gruncie polskiego prawa unijne wymagania wprowadza ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która – co ciekawe – jest bardziej rygorystyczna niż unijne przepisy. O ile bowiem dopuszczają one uzupełnianie floty „czystego” taboru autobusami gazowymi (CNG i LNG), o tyle polskie przepisy takiej możliwości nie przewidują.
Czerwone światło dla gazowców
Zgodnie z ustawą o elektromobilności operatorzy komunikacji publicznej w miastach powyżej 50 tys. mieszkańców muszą od początku 2028 r. posiadać w swojej flocie co najmniej 30% autobusów zeroemisyjnych. W odróżnieniu jednak od unijnych regulacji, polskie prawo do zeroemisyjnych autobusów zalicza wyłącznie pojazdy elektryczne i wodorowe, pomijając gazowce. Wyeliminowanie z tej grupy autobusów napędzanych skroplonym gazem ziemnym spotkało się z silną krytyką ze strony części samorządów i operatorów, którzy próbują interweniować na szczeblu rządowym. Prawne wykluczenie autobusów gazowych z transportu zeroemisyjnego budzi szczególny sprzeciw tych, którzy kilka lat temu postawili na rozwój dostosowanej do nich technologii.
Trudno się dziwić takiej reakcji, skoro podmioty te w ostatnich latach wyłożyły duże pieniądze na dostosowanie swojej infrastruktury do technologii gazowej oraz ponoszą one bieżące koszty jej utrzymania. W tej sytuacji zrównanie ich z operatorami, którzy w kierunku czystego transportu nie zrobili nic, usprawiedliwia ich oburzenie. Czas pokaże, czy autobusy napędzane gazem ostatecznie zostaną włączone do grupy pojazdów zeroemisyjnych. Jeśli regulacje prawne nie zmienią się w stosunku do obecnych, wszystko wskazuje na to, że dla gazowców nadal będzie się świeciło czerwone światło.
Zielony, czyli jaki?
Idea zielonego transportu nie jest nowym zjawiskiem i wynika wprost z unijnej zasady zrównoważonego rozwoju, która zakłada zmniejszanie negatywnego oddziaływania gospodarki na środowisko. O ile do niedawna twierdzono, że samo ograniczanie udziału samochodów w transporcie na rzecz komunikacji zbiorowej jest realizacją tego wymogu, o tyle obecnie uważa się to już za niewystarczające. Dziś konieczne jest, by transport publiczny był w jak największej części transportem zeroemisyjnym, czyli takim, który nie emituje do środowiska zanieczyszczeń. W polskich warunkach istotne staje się pytanie o czystość energii, która ma zasilać zielony transport. Kiedy nasza energia w dominującej części jest wytwarzana z węgla, to nawet jeśli finalnie zasila ona pojazdy nieemitujące zanieczyszczeń do atmosfery, na pewnym etapie procesu zaburza ona ideę transportu zielonego. W tym kontekście ważne wydają się pytania o to, czy autobusy elektryczne w rzeczywistości są pod względem środowiskowym czyste. Istnieją badania, z których wynika, że produkcja pojazdu elektrycznego (w szczególności baterii), a następnie jego eksploatacja oparta na energii wyprodukowanej z paliw kopalnych jest o wiele bardziej szkodliwa dla środowiska naturalnego niż pojazd napędzany olejem napędowym czy benzyną. Coraz częściej pojawiają się głosy, że w przyszłości unijne dotacje dla rozwoju zielonego transportu będą dotyczyły wyłącznie inwestycji, które wykażą zeroemisyjność nie tylko w wymiarze eksploatacji, ale w całym procesie inwestycyjnym, obejmującym również źródła zasilania, dopuszczając jedynie zieloną energię. Wydaje się więc, że stawianie na dalszy rozwój autobusów elektrycznych w komunikacji miejskiej powinno być oparte co najmniej na ostrożności.
Bateria to nie koniec
Dosyć dobrze rozwinięta technologia bateryjna pozwoliła poznać wady i zalety eksploatacji autobusów elektrycznych w wielu polskich miastach. Z pewnością można dziś stwierdzić, że pojazdy elektryczne są ciche i nie emitują zanieczyszczeń podczas eksploatacji. Ich wadą jest jednak ograniczony zasięg i, co się z tym wiąże, potrzeba doładowywania baterii na pętlach. Konieczność budowy punktów do ładowania autobusów jest jednym z większych mankamentów tego rozwiązania. Koszty inwestycji nie są jednak jedynymi, które w tym przypadku obciążają budżety lokalne. Przewoźnicy ponoszą dodatkowe koszty związane choćby z wynagrodzeniem dla kierowcy, którego czas pracy liczy się niezależnie od tego, czy prowadzi on pojazd, czy siedzi w fotelu, oczekując na naładowanie autobusu. Jednak, jak pokazuje rzeczywistość, wiele polskich miast zdecydowało się na stałe użytkowanie autobusów elektrycznych. Oznacza to, że niedoskonałości te są do zaakceptowania przez wiele samorządów, choć wkrótce może się okazać, że sytuacja ta się zmieni.
Wodorowa rewolucja
Wydaje się oczywiste, że w polskich warunkach to przede wszystkim samorządy lokalne będą wdrażały zielony transport publiczny. Rygorystyczne przepisy dotyczące czystego transportu, prognozy dotyczące radykalnego wzrostu cen energii elektrycznej i marginalny udział odnawialnych źródeł w produkcji energii sprawiają, że przyszłość rozwoju autobusów elektrycznych staje pod coraz większym znakiem zapytania. Chociaż związana z nimi technologia jest dobrze rozwinięta, coraz więcej samorządów podchodzi do niej z ostrożnością. Powodów tej przezorności można upatrywać przede wszystkim w pojawiającej się na horyzoncie alternatywie wodorowej.
Jeszcze do niedawna szacowano, że zastosowanie wodoru w transporcie miejskim to kwestia najbliższych dwudziestu lat. Dziś już wiemy, iż rozwój tego sektora przyspieszył na tyle, że udział autobusów zasilanych tym pierwiastkiem będzie dość istotny w przeciągu najbliższej dekady. Sądzono również, że zastosowanie wodoru jako źródła zasilania autobusów miejskich będzie wdrażane ewolucyjnie, jednak wspomniane przyspieszenie obserwuje się już zarówno na gruncie przepisów, jak i rozwoju infrastruktury. W Polsce aktualnie produkowane są pojedyncze egzemplarze autobusów z ogniwem wodorowym, które, wykorzystując podawany ze zbiornika wodór, zamieniają go w zasilającą pojazd energię elektryczną. Odpadem tego procesu jest neutralna dla środowiska para wodna. Na pełnym zbiorniku wodoru autobus osiąga zasięgi kilkukrotnie dłuższe niż autobusy elektryczne, co powoduje, że jego użytkowanie jest bardziej efektywne. Tym, co istotnie odróżnia ten segment od autobusów elektrycznych, są technologie produkcji, które pozwalają wytwarzać tzw. zielony wodór, czyli taki, przy powstawaniu którego nie emituje się zanieczyszczeń powietrza. Ten element jest najistotniejszym wyróżnikiem, sprawiającym, że w istocie możemy mówić o systemie w pełni przyjaznym dla środowiska, począwszy od produkcji wodoru, aż do jego zużycia w autobusach.
W Polsce nie mamy jeszcze ani jednej stacji ładowania wodoru dla potrzeb transportu, choć kilku producentów produkuje wodór o odpowiedniej dla nich czystości. Biorąc jednak pod uwagę szybką ekspansję rynku paliwowego, sytuacja ta ma szansę się zmienić. PKN Orlen zapowiedział budowę dwóch hubów* wodorowych, które zaspokoją początkowe zapotrzebowanie na ten pierwiastek. Hub południowy ma powstać w Małopolsce (a dokładniej: w Trzebini), ośrodek północny z kolei ma zostać utworzony we Włocławku. Koncern już dziś bada rynek pod kątem potencjalnych odbiorców, co świadczy o tym, że realnie przygotowuje się do roli wiodącego producenta tego paliwa. Największym wyzwaniem, będącym jednocześnie najsłabszą stroną sektora wodorowego, jest nieznana cena kilograma wodoru. Dziś kwota ta stanowi ok. 10 euro za kilogram, co, przy założeniu, że autobus zużywa go aż 9 kg na 100 km, jest ceną absolutnie nie do udźwignięcia przez żaden samorząd. Jeśli w przyszłości cena ta nie ulegnie spadkowi, może okazać się, że będzie to główny – jeśli nie jedyny – czynnik, który przesądzi o zahamowaniu rozwoju tego sektora.
Nie tylko Zielona Góra
Kraków czy Warszawa to nie jedyne miasta, które odważyły się postawić na autobusy zeroemisyjne. Choć metropolie te zdecydowały się uruchomić stałe linie obsługiwane taborem elektrycznym, musiały ustąpić miejsca Zielonej Górze i Jaworznu, które stały się liderami w tym obszarze. Dysponując sporą flotą autobusów elektrycznych, już dziś wypełniły one ustawowy obowiązek posiadania 30% pojazdów zeroemisyjnych. Do Warszawy, Krakowa czy Zielonej Góry z powodzeniem dołączyły Kutno, Sochaczew czy Łomianki, w których lokalni przewoźnicy użytkują autobusy elektryczne. Inne miasta wiedzą, że nie mogą zostać w tyle, dlatego również podejmują działania mające na celu przygotowanie się do nadchodzących zmian. Miejski Zakład Komunikacyjny w Bielsku-Białej w ubiegłym roku opracował szczegółową koncepcję wdrożenia autobusów elektrycznych, a w roku obecnym pracuje nad koncepcją wdrożenia autobusów wodorowych. W ramach tych działań bielska spółka testuje autobusy elektryczne i analizuje różne warianty inwestycyjne, w szczególności licząc potencjalne koszty operacyjne, jakie w przyszłości będzie musiała ponosić zarówno w przypadku autobusów elektrycznych, jak i wodorowych. Bielski operator poważnie przygotowuje się więc do potencjalnej inwestycji. W ramach opracowań rozważa częściową produkcję wodoru na własne potrzeby na terenie zajezdni. Spółka planuje oprzeć swoje plany dotyczące zeroemisyjności również na partnerstwie. 5 marca 2021 r. zarząd podpisał list intencyjny z PKN Orlen, a w najbliższym czasie nawiąże współpracę z Krajową Agencją Poszanowania Energii, która wdraża program wsparcia dla samorządów zainteresowanych wykorzystaniem wodoru w komunikacji miejskiej.
Eko, czyli drogo
Proekologiczne zmiany w transporcie miejskim charakteryzują się sporą dynamiką, która w dużej mierze wynika ze zmian technologicznych, jakie stoją u jej podstaw. Coraz bardziej wyśrubowane normy dotyczące emisji spalin wymuszają na producentach autobusów poszukiwanie rozwiązań, które będą nie tylko coraz bardziej wydajne, ale i akceptowalne finansowo. Trzeba bowiem pamiętać, że z punktu widzenia miejskich przewoźników istotne znaczenie mają koszty związane nie tyle z samymi zakupami pojazdów, ile z późniejszym ich użytkowaniem. Dla większości miast kwestie nakładów inwestycyjnych w tabor zeroemisyjny będą mniej ważne, zwłaszcza że będą mogły liczyć na spore, bo aż 90-procentowe dofinansowanie. Istotniejsze będzie prawidłowe oszacowanie kosztów utrzymania zielonych autobusów, szczególnie biorąc pod uwagę, że mogą one być spore. Aktualnie szacuje się, że koszt eksploatacji autobusów elektrycznych i wodorowych jest porównywalny, a ewentualna zmiana może wynikać z kształtowania się cen energii elektrycznej i wodoru. Jedne i drugie są jednak zdecydowanie droższe od diesli czy gazowców, również spełniających, co warto podkreślić, rygorystyczne normy emisyjne.
Koszty operacyjne nie są jedynym kryterium, które w większości przypadków będzie miało kluczowe znaczenie przy podejmowaniu przez polskie miasta decyzji o wdrażaniu zeroemisyjnego transportu. Ważną rolę będą odgrywały również tzw. koszty zewnętrzne, na które składają się te istotnie wpływające na otoczenie. Ograniczenie hałasu i zatorów drogowych, znaczna redukcja zanieczyszczenia powietrza, sprawniejsza organizacja sieci komunikacyjnej czy możliwość wprowadzenia stref czystego transportu – to niewątpliwie dodatkowe elementy, które mogą mieć znaczenie przy podejmowaniu decyzji o wpuszczeniu do miast zielonych autobusów. Trzeba jednak dodać, że nie są to rozwiązania darmowe. Wręcz przeciwnie: będą nas one kosztować na początku o wiele za dużo. Czy dotknięte skutkami pandemii samorządy będzie stać na to, by płacić krocie za rozwiązania ekologiczne – czas pokaże.
