W 7 godzin z Warszawy do Tallina, w 4 godziny do Wilna lub w 5 do Rygi… i to pociągiem? Tak, to możliwe – po zakończeniu prac nad siecią linii kolejowych, powstającą w ramach projektu Rail Baltica, która ma łączyć Warszawę z Tallinem, Wilnem, a ostatecznie nawet z Helsinkami.
W 2014 r. Estonia, Łotwa i Litwa założyły spółkę RB Rail AS, która jest własnością zarządców infrastruktury owych państw. Spółka ta zajmuje się koordynacją projektu Rail Baltica, w ramach którego powstaje 870 km normalnotorowych elektryfikowanych linii kolejowych, dostosowanych do prędkości powyżej 200 km/h dla składów pasażerskich. Pociągi towarowe będą mogły jeździć z prędkością 120 km/h. Planowana jest linia kolejowa łącząca Tallin, Rygę i Kowno z polską granicą. Na północny wschód od Kowna ma biec odgałęzienie do Wilna. Zgodnie z założeniami projektu linie te będą łączyć 38 stacji regionalnych oraz wyżej wymienione stacje w największych metropoliach bałtyckich. Realizacja jest, zależnie od odcinka, na różnych etapach. Niektóre odcinki znajdują się w fazie budowy, a w przypadku innych zawiera się dopiero kontrakty z wykonawcami.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zajmuje się modernizacją linii kolejowej Warszawa – Białystok – Trakiszki, stanowiącej część sieci Rail Baltiki na terenie Polski. Prace zostały podzielone na 5 etapów, które są na różnych stopniach zaawansowania. Modernizacja odcinka Warszawa – Czyżew skończyła się w 2019 r. Aktualnie trwają prace na odcinku Czyżew – Białystok. Pozostała część zaplanowanych działań jest dopiero w fazie dokumentacji projektowej. Jeden z końcowych efektów modernizacji będzie taki, że czas podróży pomiędzy Białymstokiem a Warszawą skróci się do 90 minut. Obecnie wynosi 2 godziny. [1]
Wpływ zmian geopolitycznych na powstanie projektu
Sieć kolejowa krajów bałtyckich nosi w sobie ślady Związku Radzieckiego, ponieważ rozstaw szyn wynosi tam 1520 mm, a nie jak w środkowo-zachodniej Europie 1435 mm. Również wiele linii kolejowych prowadzi na wschód do Rosji. Zmiana sytuacji geopolitycznej doprowadziła jednak do tego, że ważniejszymi partnerami krajów bałtyckich są inne państwa członkowskie Unii Europejskiej. W celu usprawnienia handlu oraz transportu publicznego konieczne było więc wypracowanie nowej koncepcji infrastrukturalnej.
Już w 1991 r. podczas paneuropejskiej konferencji transportowej pojawiła się wizja Rail Baltica. W 2004 r. projekt został wpisany na listy priorytetów TEN-T (Transeuropejskiej Sieci Transportowej), a w 2013 r. Litwa, Łotwa i Estonia podpisały porozumienie w sprawie kooperacji przy budowie Rail Baltica. Rok później kraje te założyły spółkę RB Rail AS. Koszt inwestycji w krajach bałtyckich szacuje się na 5,8 mld euro, z czego 85% będzie współfinansowane przez UE z funduszy CEF (Connecting Europe Facility – „Łącząc Europę”). W rzeczywistości koszt całkowity inwestycji z dużym prawdopodobieństwem będzie wyższy, ponieważ ceny paliwa i innych surowców od momentu planowania projektu rosły. [2] Szacuje się jednak, że inwestycja ta przyniesie zwrot w wysokości 18,2 mld euro, w większości za sprawą pozytywnych efektów społeczno-ekonomicznych. Jednym z jej beneficjentów jest sama Unia Europejska, ponieważ projekt wspiera cele zrównoważonego rozwoju Wspólnoty oraz integrację europejską, a także promuje rozwój infrastruktury transportowej w regionach Europy Środkowo-Wschodniej. Rail Baltica stanowi istotne uzupełnienie transeuropejskiego korytarza North Sea – Baltic sieci TEN-T.
Budowa sieci kolejowej przyniesie korzyści gospodarcze i społeczne krajom bałtyckim, stymulując wzrost gospodarczy, tworząc miejsca pracy, zwiększając konkurencyjność regionu i ułatwiając dostęp do rynku europejskiego. Z prac związanych z Rail Baltica zyski czerpać będą branża budowlana, dostawcy i inne firmy dostarczające materiały, usługi i technologie potrzebne do realizacji projektu.
Po zakończeniu inwestycji pasażerowie będą mieli do dyspozycji nowy, szybki i wygodny sposób podróżowania pomiędzy stolicami krajów bałtyckich a innymi miastami europejskimi, co przyniesie korzyści w zakresie mobilności i spójności społeczno-gospodarczej. Wprowadzenie linii kolei dużych prędkości prawdopodobnie przyczyni się do redukcji gazu cieplarnianego, gdyż stanowi ona konkurencję dla o wiele bardziej emisyjnych samolotów i samochodów. Infrastruktura Rail Baltica może ponadto przysłużyć się lokalnym społecznościom i gospodarkom poprzez stymulowanie rozwoju lokalnego, zwiększenie ruchu turystycznego oraz poprawę dostępności usług i miejsc pracy. Można powiedzieć, że skala inwestycji jest ogromna i dotyczy różnych podmiotów na poziomie lokalnym, krajowym oraz międzynarodowym.
Rail Baltica – znaczenie dla branży logistyki i dla pasażerów
Rail Baltica, nowa linia kolejowa łącząca kraje bałtyckie z resztą Unii Europejskiej, otwiera szerokie perspektywy rozwoju transportu towarów, a co za tym idzie – całej gospodarki regionu. Dzięki tej inwestycji możliwy będzie efektywny transport różnorodnych towarów przemysłowych, takich jak maszyny, urządzenia czy materiały budowlane, co znacznie wesprze lokalny przemysł i handel. Ponadto szybki i sprawny przewóz produktów rolno-spożywczych, takich jak zboża, owoce czy mięso, może znacząco przyczynić się do rozwoju sektora rolniczego i handlu w regionie bałtyckim. Rail Baltica ma także potencjał, by stać się kluczowym elementem w łańcuchu dostaw dla e-commerce, oferując szybki i ekologiczny transport towarów, co z kolei wpłynie na wzrost konkurencyjności regionu. Linia ta będzie również ważnym kanałem tranzytu surowców energetycznych, takich jak węgiel, gaz czy ropa naftowa, wspierając zrównoważony rozwój energetyczny. Istotnym aspektem Rail Baltica jest jej zdolność do obsługi transportu intermodalnego, co umożliwi przeładunek kontenerów w porcie w Tallinie i dalszy transport drogą morską. Prognozy przewozów towarowych wskazują, że już w pierwszym roku po otwarciu linią tą może przejść od 12 do 18 mln ton ładunków, a do 2055 r. ta liczba wzrośnie nawet do 25 mln ton. Obecnie przewozy towarów w regionie odbywają się głównie drogą morską lub transportem drogowym, ale Rail Baltica ma szansę stać się konkurencyjną alternatywą, zwłaszcza pod względem czasu przejazdu, pod warunkiem integracji różnych środków transportu.
Według założeń stolice Litwy, Łotwy i Estonii mają być połączone trasą pociągu dużych prędkości kursującego co 2 godziny. Dodatkowo planowane są 4 pary pociągów między Warszawą a Tallinem oraz 10 pomiędzy Wilnem, Kownem i Warszawą. Kursować mają także 2 pary pociągów nocnych łączących Wilno z Warszawą i Berlinem oraz Tallin z Warszawą i Berlinem. Oprócz kolei dużych prędkości i innych pociągów dalekobieżnych projekt obejmuje również pociągi regionalne i aglomeracyjne. Dzięki temu kursy miedzy lotniskiem w Rydze a centrum miasta będą się odbywać co 0,5 godziny. [2] Porównując obecną ofertę połączeń z Polski do Litwy (1 połączenie relacji Kraków – Mockava) [7] z planowaną, można stwierdzić, że zmiany będą odczuwalne.
Sztuka projektowania linii kolejowych pod zróżnicowane potrzeby
Dla linii kolei dużych prędkości (KDP) istotna jest eliminacja łuków oraz wysoka zdolność przepustowa. W różnych krajach, które już od kilkudziesięciu lat dysponują o sieci KDP, istnieją różne – mniej lub bardziej efektywne – koncepcje.
W Niemczech i we Francji istnieją sieci kolei dużych prędkości (KDP), przy czym pod względem czasu podróży Francja bije Niemcy na głowę. Z badań przeprowadzonych przez niemieckie czasopismo Spiegel.de wynika, że pociąg dużych prędkości ICE pokonuje trasę Hamburg – Monachium, liczącą ok. 770 km, w ciągu 5 godzin i 35 minut. We Francji pociąg dużych prędkości kategorii TGV przejeżdża trasę o podobnej długości pomiędzy Paryżem a Marsylią w ciągu 3 godzin i 11 minut. Powodem tej znaczącej różnicy jest decyzja niemieckich kolei podjęta w latach 80., aby wprowadzić na liniach KDP także ruch pociągów pospiesznych, regionalnych i towarowych – tzw. ruch mieszany. Ogranicza to znacznie zdolności przepustowe danych linii ze względu na zróżnicowane prędkości poszczególnych pociągów. To oznacza, że przykładowo pociąg regionalny, poruszający się z prędkością 140 km/h, spowalnia pociąg dużych prędkości, nadjeżdżający z prędkością 250 km/h. Niemiecka sieć kolei dużych prędkości jest zintegrowana z normalną siecią linii kolejowych. Poza tym linie KDP w Niemczech nie omijają różnych mniejszych stacji. [4] Pociągi KDP zatrzymują się często w innych miastach na trasie, a nawet jeśli nie, to i tak muszą przez te stacje przejechać. [5]
Zdjęcie symboliczne: TGV na dworcu Paris Gare de l`Est, Konrad Nülken
We Francji zbudowano całkowicie odrębną sieć KDP, na której kursują tylko pociągi dużych prędkości TGV. Pociąg relacji Paryż – Marsylia nie zatrzymuje się na żadnej stacji na trasie, a ta linia kolejowa omija nawet Lyon. [4,6] Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na czas podróży jest maksymalna prędkość. We Francji w odrębnej sieci KDP najwyższa dozwolona prędkość często wynosi 300 lub nawet 320 km/h. Natomiast w Niemczech dopuszczalne prędkości na każdym odcinku są różne.
Jak w porównaniu z Francją i Niemcami wypada sieć KDP projektu Rail Baltica?
Pod względem przebiegu linii kolejowych w Rail Baltica da się zauważyć podobieństwa do francuskiej sieci KDP, ponieważ linie omijają mniejsze miasta i łączą je najwyżej tzw. bajpasami.
Przykłady tzw. bajpasów: po lewej stronie przerwana czerwona linia to linia KDP Rail Baltica, po prawej Lyon i linia KDP w kolorze jasnoniebieskim
Źródła: po lewej OpenRailwayMap, po prawej Carte du reseau ferre national SNCF
Wyzwanie w przypadku Rail Baltica może stanowić to, że w sieci KDP mają kursować pociągi regionalne, pospieszne oraz towarowe. Zależnie od liczby pociągów towarowych i regionalnych na dobę przepustowość dla pociągów KDP może być mniej lub bardziej ograniczona. Wszystko zależy od umiejętnego układania rozkładu jazdy za pomocą cyfrowego zarządzania zdolnością przepustową. Wąskim gardłem może się okazać np. 33-kilometrowy odcinek Tallin – Kurtna w Estonii, ponieważ nie dysponuje dodatkowymi „mijankami” ( dodatkowymi torami stacyjnymi do przepuszczania pociągów), które mogłyby służyć pociągom KDP do wyprzedzenia pociągów regionalnych. Polski odcinek KDP będzie miał dużo podobieństw do niemieckich linii dużych prędkości, ponieważ infrastruktura w żaden sposób nie jest osobna. Spowoduje to o wiele większe zajęcie tej linii przez pociągi jadące do różnych miast w Polsce.
O ile dla pociągów KDP omijanie mniejszych miast jest korzystne, o tyle dla pociągów regionalnych odległość stacji od centrów miast stanowi problem. Raz z rosnącą odległością od miasta maleje atrakcyjność stacji. W związku z tym konieczne będzie dobre skomunikowanie stacji regionalnych Rail Baltica z centrami miast oraz ze stacjami kolei szerokotorowej. W takich sytuacjach zintegrowane systemy transportu publicznego są potrzebne, żeby gwarantować pasażerom godny dojazd lub transfer. Dla niektórych miast projektuje się tzw. bajpasy, żeby pociągi dalekobieżne nie musiały wjeżdżać do mniejszych miejscowości. Pociągi regionalne natomiast mogą obsługiwać regionalne stacje.
Pomimo mieszanego ruchu pociągów w Rail Baltica nie jest ona porównywalna z siecią w Niemczech, co wynika z różnicy struktury zasiedlenia krajów bałtyckich. Poza tym znacząca część przewozów odbywa się po sieci kolei szerokotorowej, która będzie funkcjonowała równolegle do Rail Baltica.
Ile za bilet?
Według aktualnych informacji przejazd koleją z Tallina do Wilna kosztowałby 76 euro, czyli ok. 330 zł. Można się więc spodziewać, że podróż z Tallina do Warszawy pociągiem dużych prędkości nie będzie tańsza. W porównaniu z innymi środkami transportu pociąg jest szybszy, natomiast autokar wychodzi taniej. Gdy porówna się cenę Rail Baltica z cenami krajowymi PKP Intercity, rzuca się w oczy, że pokonanie odległości 870 km w Polsce kosztuje tylko 102 zł. Prawdą jest, że pociągi kategorii IC są dotowane i zatrzymują się na większej liczbie stacji. Dlatego w przypadku krajów bałtyckich także należy dbać o rozbudowę połączeń międzyregionalnych, kursujących na konwencjonalnych liniach kolejowych. Oferta transportu publicznego powinna być dopasowana do potrzeb społeczeństwa, dlatego konieczna jest intensywna współpraca państw członkowskich Unii w celu tworzenia transgranicznych połączeń regionalnych i pośpiesznych.
Rail Baltica skraca odległości
Rozwój sieci linii kolejowych dużych prędkości w całej Europie spowoduje, że „skracają się” odległości – tzn. maleje czas potrzebny na ich przebycie. Pod pewnymi warunkami samolot staje się wówczas niepotrzebny, co jest korzystne dla klimatu. Wraz z rozbudową linii kolejowych powstających (miejmy nadzieję) w ramach inwestycji CPK tworzą się kolejne szanse szybkiego przejazdu między różnymi metropoliami europejskimi. Kluczowa pozostaje cena biletu, która zależy od wielu czynników, takich jak subwencje, koszty dostępu do infrastruktury itp. Istotne jest też, żeby rozbudować lokalną sieć linii kolejowych i zwalczyć wykluczenie transportowe. Tylko tak uda się wszystkich przekonać do kolei.
Źródła:
[1] rail-baltica.pl
[2] railbaltica.org
[3] eca.europa.eu
[4] spiegel.de/reise/deutschland/ice-versus-tgv-warum-deutsche-schnellzuege-deutlich-langsamer-sind-a-1259209.html
[5] openrailwaymap.org
[6] Carte du réseau ferré national SNCF
[7] pkp.rozkladjazdy.pl
