Nie jest już odkryciem, że ogólna sytuacja transportu zbiorowego w Polsce wygląda kiepsko. Jednym z problemów jest rozmyta odpowiedzialność za jego organizację. Choć w teorii może to robić każdy samorząd – w praktyce bywa bardzo różnie. W efekcie Polska jest krajem ogromnych transportowych kontrastów, od przykładów wzorcowych po zupełne przewozowe pustkowia. Gdzie szukać inspiracji do równania w górę? Może w legendarnej socjaldemokratycznej Szwecji? Tam samorząd w tej kwestii dosłownie rządzi.
Pozwolę sobie na optymistyczne stwierdzenie, że problem wykluczenia transportowego i niedorozwoju polskiego systemu przewozów publicznych jest już całkiem dobrze znany. Znalazł swoje miejsce w debacie publicznej zarówno ogólnopolskiej, jak i na poziomach lokalnych. Pojawiają się także pewne inicjatywy, by mu przeciwdziałać: czy to programy przywracania lokalnych linii kolejowych, czy też Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych – nieśmiała próba zatrzymania ich zaniku. Mimo to bardzo daleko nam do stanu, w którym Polska byłaby krajem tak przyjaznym pasażerom, jak jest kierowcom.
Drogo i nieefektywnie
Rozważmy przez chwilę obecną sytuację. Mamy największe w UE nasycenie samochodami na 1000 mieszkańców. Według Eurostatu w roku 2022 było to 687 pojazdów, o ponad 100 więcej niż zaledwie 6 lat wcześniej! Musimy opłacać ponad 26 mln samochodów osobowych. Licząc bardzo ostrożnie: amortyzację, utrzymanie i paliwo – w ciągu roku wydajemy ok. 10 tys. zł na każde auto. A to daje ponad ćwierć biliona złotych rocznie wydawanych przez nas na zagraniczne pojazdy i sprowadzane z autorytarnych reżimów paliwa[1]. Jest to niedoceniany, a ogromny koszt finansowy, który polskie społeczeństwo ponosi niejako wskutek zrzucenia na nie obowiązków zaniechanych przez państwo.
Do tego nasze samochody zajmują mnóstwo cennej przestrzeni – mamy coraz większy problem z brakiem parkingów i korkami, także na prowincji. Z drugiej strony nawet kilkanaście milionów obywateli kraju nie ma dostępu do transportu zbiorowego w pobliżu swojego miejsca zamieszkania.
Tymczasem kryzys klimatyczny i krocząca za nim polityka unijna tworzą presję, by ciężar podróżowania w przyszłości przesuwać z indywidualnego na zbiorowy, co jest po prostu oszczędniejszym rozwiązaniem w kontekście emisji gazów cieplarnianych, zużycia zasobów i pieniędzy. Należy też brać pod uwagę planowany na 2035 r. start wygaszania transportu spalinowego w UE. Za kilkanaście lat będziemy musieli przesiadać się na pojazdy elektryczne – póki co o wiele droższe i nie tak łatwo dostępne jak spalinówki. Prawdopodobieństwo, że liczba posiadaczy samochodów spadnie, a zapotrzebowanie na transport zbiorowy wzrośnie, jest spore. Kontynuacja obecnej polityki transportowej Polski będzie w tej sytuacji tragiczna w skutkach. Potrzeba więc nie tylko minimalistycznej oferty dla uczniów i emerytów z kilkoma kursami dziennie. Warto pomyśleć również o tych, którzy codziennie dojeżdżają np. do pracy, na zakupy czy w celach społecznych, od wczesnego ranka do późnego wieczora, a nawet w nocy, nie tylko wewnątrz dużych miast, ale także pomiędzy mniejszymi ośrodkami. Około 40% Polaków żyje na wsi, a w małych i średnich miastach kolejne 30%. Nie możemy zadowolić się istnieniem sprawnej komunikacji zbiorowej jedynie w największych ośrodkach. Ponadto badania wskazują, że ludzie zwyczajnie tego chcą, a nawet ⅓ jest gotowa pozbyć się samochodu na rzecz sprawnego zbiorkomu[2].
Każdy sobie
Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym mogą się nim zajmować samorządy na wszystkich szczeblach: województwo, powiat i gmina. Można też tworzyć związki transportowe: międzygminne, międzypowiatowe, a także gminno-powiatowe i metropolitalne. Teoretycznie możliwości jest tak wiele, że na każdą sytuację powinno wystarczyć. Problem polega jednak na tym, że choć samorządy transport organizować mogą, to faktycznie – nie muszą. W 2021 r. Rzecznik Praw Obywatelskich wydał opinię na ten temat, stwierdzając, że ustawowym zadaniem organizatora jest zapewnienie takiej sieci połączeń komunikacji publicznej, która w jak największym stopniu zaspokaja potrzeby mieszkańców. Niemniej jednak ustawa nie przyznaje obywatelom prawa do publicznego transportu zbiorowego[3]. Przyznanie prawa to jedno – można sobie wyobrazić, że objęcie transportem zbiorowym 100% społeczeństwa byłoby trudne (choć da się próbować, o czym później). Jednak określenie, co znaczy zaspokojenie potrzeb mieszkańców, daje tak szerokie pole do interpretacji, jak szeroki jest rozstrzał działalności polskich samorządów w zakresie transportu. Jedne robią to świetnie – Warszawa uchodzi za wzór na skalę Europy. Inne mają niezłą kolej regionalną, jak Dolny Śląsk. Górny Śląsk może się pochwalić największym systemem metropolitalnym, a Lipno – stworzeniem komunikacji powiatowej od zera. Z drugiej strony do nawet 20% miejscowości nie dojeżdża nic.
Niestety pod tym względem nie ma w Polsce spójności na miarę kraju, województwa, a często nawet powiatu. Wiele samorządów, wiele pomysłów, wiele braków. W efekcie mamy setki nieskoordynowanych ze sobą, zazwyczaj małych systemów transportowych, które nawet na terenie jednej jednostki samorządu są obsługiwane przez wielu niezależnych – prywatnych i publicznych – przewoźników.
Tyłem do klienta
Jakie problemy powoduje to dla użytkownika, wiedzą ci, którzy z takiej oferty muszą korzystać. Różne ceny, różne taryfy, brak wspólnego rozkładu, różne typy pojazdów i stopień ich przystosowania do potrzeb pasażerów. Podam przykład z najlepiej znanych mi stron: jedną 30-kilometrową linię międzypowiatową między Wałbrzychem, Świebodzicami a Świdnicą obsługuje w ciągu dnia 4 różnych przewoźników, a poszczególne części trasy leżą w zasięgu 3 różnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w 3 sąsiednich miastach, z których każde ma swoje odmienne zasady, tabor, ceny biletów i nie można np. kupić jednego miesięcznego. Do tego brakuje koordynacji i wspólnych przystanków między tą linią a mijaną przez nią koleją i innymi autobusami dalekobieżnymi. Gdzie tu miejsce na efekt skali, na synergię pomiędzy przewoźnikami, nie mówiąc nawet o urastającym do rangi mitu wspólnym rozkładzie jazdy dla całego kraju, dostępnym gdzieś w internecie czy aplikacji. A to przecież przykład nie najgorszy, z terenu silnie zurbanizowanego, gdzie transport zbiorowy, choć daleki od ideału, to jednak jest.
Może więc problemem jest nie tylko niedobór środków, chęci i zasobów w samorządach, a brak koordynacji i jasnych zasad idących z góry?
Czy leci z nami pilot?
Być może rozwiązaniem byłoby przesunięcie odpowiedzialności za organizację transportu zbiorowego o szczebel lub dwa wyżej. Jeśli obecnie odpowiada za niego niemal 2500 gmin, ponad 300 powiatów i 16 województw, a podmioty te działają w dużej mierze niezależnie od siebie, to trudno oczekiwać dobrej koordynacji. Jak w takich warunkach dopasować system do zróżnicowanych potrzeb pasażerów, którzy niekoniecznie podróżują wyłącznie w granicach jednej miejscowości? Według raportu Instytutu Rozwoju Miast i Regionów Transport i mobilność miejska[4] polskie samorządy coraz częściej mają strategie rozwoju transportu publicznego, rzadko są one jednak powiązane z planami sąsiednich ośrodków, szczególnie podmiejskich. Do tego słabo idzie ich faktyczna realizacja, opierająca się nieraz na doraźnych środkach z projektów unijnych czy rządowych.
Tymczasem planowanie długofalowe w kontekście transportu jest bardzo ważne. Dla pojedynczego samorządu – szczególnie takiego, który własnego transportu jeszcze nie organizuje – jest to zadanie bardzo trudne. I widać, że tam, gdzie się da, mniejsze samorządy chętnie cedują je na większych sąsiadów.
Przykład z góry?
Wzorów innych rozwiązań można w Europie znaleźć wiele. Jednym z krajów, który przeniósł zarządzanie transportem zbiorowym na poziom mniej lokalny, jest Szwecja. Za organizację transportu odpowiada samorząd regionu (län) – odpowiednika naszego województwa. Dzięki temu zamiast setek czy tysięcy przedsiębiorstw zajmujących się transportem miejskim i regionalnym jest ich zasadniczo 21, tyle ile regionów. Regiony są też ich właścicielami. Oczywiście niektóre obszary Szwecji znacznie odbiegają od warunków polskich, ale przynajmniej kilka największych (region sztokholmski, Skania, Västra Götaland) pod względem zarówno ludności, jak i powierzchni odpowiada rozmiarowi województw w naszym kraju.
Szwedzki system spełnia chyba wszystkie cele, jakie w Polsce postuluje się w formie marzeń do spełnienia w przyszłości. Na poziomie województwa mamy tam jedno publiczne przedsiębiorstwo organizujące transport zbiorowy. To sprawia, że na danym obszarze nie jest trudne stworzenie wspólnego, ogólnodostępnego rozkładu jazdy łączącego wszystkie środki komunikacji: pociągi, autobusy miejskie i regionalne, tramwaje, a nawet promy pasażerskie. Jest też możliwość kupna wspólnego biletu niezależnie od środka transportu i liczby przesiadek. Bilet jednorazowy, dobowy czy miesięczny może obejmować, zależnie od potrzeb pasażera, wybraną trasę, zbiór gmin lub całe województwo. W części regionów istnieje nawet możliwość zamówienia transportu na życzenie, w cenie normalnego przejazdu autobusem, do najbliższego węzła komunikacyjnego dla osób, które nie mają w pobliżu żadnego przystanku regularnych linii (a więc realny dostęp do transportu zbiorowego może sięgać 100% mieszkańców, choć w nieco ograniczonej formie). Regionalne przedsiębiorstwa transportowe zapewniają też specjalne przewozy dla osób chorych czy z niepełnosprawnością.
Taka organizacja ułatwia swobodne wyznaczanie tras na terenie całego województwa, także w małych miejscowościach. Nie wyklucza to jednak istnienia „tradycyjnych” systemów komunikacji miejskiej w ludniejszych ośrodkach. Po prostu są one integralną częścią większego systemu regionalnego i się z nim przenikają.
Dzięki temu możliwy jest cały szereg pozytywnych efektów wzajemnej synergii. Łatwiej zgrać lokalny pociąg z autobusem miejskim, a autobus miejski z regionalnym. Nie mówiąc o wspólnych centrach przesiadkowych, do których wszystkie te pojazdy docierają.
Jako że Szwecja, wbrew obiegowym opiniom, jest wciąż państwem kapitalistycznym, przewozy nie muszą być realizowane przez publiczne przedsiębiorstwa. Są to w większości firmy prywatne wyłaniane w przetargach na określony czas i obsługujące określony obszar regionu. Działają jednak pod jednym szyldem, pojazdy są w tych samych barwach, a praca na rzecz samorządu wiąże się z przyjęciem ściśle określonych przez niego reguł. Podobnie bywa i w polskich miastach – na przykład w Krakowie, część przewozów obsługuje przewoźnik miejski, a część prywatny, jednak funkcjonują w tym samym systemie i z punktu widzenia pasażera ich działalność się nie różni.
Łatwiejsze jest zatem pokrycie kraju spójną siecią komunikacyjną. Istnienie transportu zbiorowego nie zależy od tego, czy konkretną gminę na to stać, czy nie. Mały samorząd nie musi sam utrzymywać infrastruktury ani osobnej jednostki organizacyjnej, nie potrzebuje wypracowywać we własnym zakresie całego know-how związanego z planowaniem. Nie konkuruje też o te zasoby z sąsiadami. Małe miejscowości mogą liczyć na skomunikowanie i kursy przez cały dzień, w tym w weekendy, zapewniane niejako z zewnątrz. Nawiasem mówiąc, wiele siedzib samorządowych przedsiębiorstw transportowych nie znajduje się w stolicach regionów, a w małych, a nawet bardzo małych miastach.
Efekty są całkiem niezłe. Transport publiczny w Szwecji coraz lepiej konkuruje z indywidualnym. W latach 2010–2022 udział podróży zbiorowych wśród podróży pojazdami silnikowymi ogółem wzrósł z 24% do 28%, a w regionie stołecznym Sztokholmu wynosi aż 50%. Co więcej, są to dane po spadku wywołanym pandemią COVID-19. Przed nią, w roku 2019 ten stosunek dla kraju sięgał już 32%[5]. Państwowym celem na rok 2030 jest podniesienie tego wyniku do 40%, a główne narzędzie stanowią właśnie przedsiębiorstwa transportowe tworzone przez samorządy. Sąsiedzi zza Bałtyku mają też o wiele mniej samochodów niż Polacy (477 na 1000 mieszkańców), bynajmniej nie dlatego, że ich nie stać.
Czego nam trzeba?
Czy model szwedzki jest najlepszym, jaki mogłaby przyjąć Polska? Na pewno może być co najmniej inspiracją, jedną z wielu w Europie. Niewątpliwie oferuje on liczne bonusy organizacyjne oraz realny dostęp do transportu dużej liczby osób, jak również pozwala na zmniejszanie nierówności między mniejszymi i większymi miejscowości wewnątrz regionów. A to powinno nas interesować.
Naszemu transportowi zbiorowemu nie służy rozdrobnienie, mnogość taryf, setki niezależnych ośrodków zarządzania, brak realnej kontroli władz nad prywatnymi przewoźnikami (w tym nad warunkami pracy kierowców), brak wzajemnych połączeń i efektów synergii, a często po prostu nieistnienie w jakiejkolwiek fizycznej formie na wielu zamieszkanych obszarach. Co znamienne, w badaniach zadowolenia ze szwedzkiej komunikacji zbiorowej respondenci jako najczęstszy czynnik motywujący ich do korzystania z tej formy transportu wskazują możliwość podróżowania z tą samą firmą na większości tras, które ich interesują[6]. Innym kluczowym aspektem jest znajomość przewoźnika i jego procedur. Zdecydowanie łatwiejsza, gdy z perspektywy klienta jest on… jeden. Polskie samorządy, szczególnie mniejsze, potrzebują realnego wsparcia w organizacji transportu zbiorowego. Liberalne podejście, w którym każdy sam kuje swój transportowy los, zwyczajnie nie zdaje egzaminu.
[1] Kalkulacja własna autora oparta na danych o średniej cenie, wieku i przebiegu pojazdów w Polsce.
[2] Badanie zrealizowane przez PBS w dniach 20–26 października 2023 r.
[3] https://bip.brpo.gov.pl/pl/content/rpo-wykluczenie-komunikacyjne-zapewnic-transport-publiczny-choc-do-siedziby-gminy [dostęp: 20.02.2024].
[4] J. Gadziński, E. Goras (red.), Transport i mobilność miejska. Raport o stanie polskich miast, Instytut Rozwoju Miast i Regionów, Warszawa 2019.
[5] Raport Kollektivtrafikbarometern, Svensk Kollektivtrafik 2022.
[6] Tamże.
